Slate Blackcurrant Watermelon Strawberry Orange Banana Apple Emerald Chocolate Marble
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  • DHB
    C'est devenu une option incontournable dans le monde de l'automobile. Que vous l'aduliez ou que vous la détestiez, elle représente un bond en avant en matière de sécurité active: le freinage autonome.
     
     
     
     
     
     
    Vous ne savez pas ce que c'est? Succinctement, c'est une camera qui scrute la route et les vitesses des usagers autour de vous. Dès qu'un véhicule ralenti fortement, la voiture freine automatiquement et ce, avec un temps de réaction bien inferieur à celui de l'homme.
     
    Une petite illustration du freinage automatisé d'urgence: Active City Brake (oui, elle l'a).
     
     
    Motards.re est un site consacré à la moto, alors pourquoi je détaille une option de caisseux???
     
     
     
    Tout simplement car la firme Honda a fait de la sécurité à moto son fer de lance. Vous avez surement du voir une de ses dernières innovations technologiques, qui a fait grand bruit il y a peu: la variation automatisée de l'angle de chasse qui permet de stabiliser un deux-roues et éviter ainsi les chutes à basses vitesses.
     

    Vous voyez maintenant de quoi je voulais parler?
     
     
     
    Et bien, selon Motorcycle.com, le manufacturier japonais aurait déposé un brevet de freinage d'urgence automatisé dédié à la moto.
    En résumé, comme pour les boites à roues, une camera couplée à un radar détecterait les éventuelles collisions et tenterait d'en préserver le motard en effectuant une manœuvre de freinage d'urgence en toute autonomie.
    Le pilote serait néanmoins prévenu avant toutes actions et la pression sur les freins se ferait graduellement pour donner à l'operateur le temps de réagir.
     
     
     
    En pratique, deux réactions sont possibles. Si le pilote est déjà sur les freins, le système augmentera significativement la pression au niveau des freins tout en gardant un ratio similaire (avant/arrière) a celui appliqué par l'humain. De ce fait, le freinage semblera le plus naturel possible. Et si le motard ne freine pas encore, le frein arrière sera utilisé en premier et sera sollicité jusqu'à ce que l'adhérence de la roue arrière soit arrivée à son maximum (juste avant le bloquage), seulement alors le frein avant sera utilisé.
    Le freinage automatisé continuera son action jusqu'à l'arrêt du véhicule ou jusqu'au moment où l'obstacle n'est plus une menace.
    Bien entendu, les conditions d'adhérence seront prises en compte par ce système pour appliquer le freinage le plus puissant possible en fonction de l'environnement.
     

    Ci-dessus, une représentation graphique (en petit et en anglais) de l'action du système, en gros un dessin de ce que j'ai ecrit precedemment. Désolé pour les non-anglophones et les bigleux.
     
     
    Honda signale toutefois qu'il leur serait impossible d'éviter tous les crash de cette façon, mais que la réduction de la vitesse diminuerait la sévérité de l'impact.
    De plus, le temps de réaction avant freinage étant largement diminué (car automatisé), le motard aurait d'avantage de temps pour prendre des mesures afin de prévenir l'accident.
                                            
     
    Ce genre de système n'est clairement pas près de prendre place sur nos motos avant plusieurs années, mais nous serions curieux d'avoir votre avis sur le sujet.
     
     
    DHB
    Nous comptons de plus en plus de "Vegan" dans le monde et à la Réunion. Le principe même de ce mouvement est de ne pas consommer tout produit issu de la traite des animaux. Cela passe par la nourriture (sans viande, sans œufs,...) mais aussi dans la vie de tout les jours (sans cuir, sans laine...).
    De la demande grandissante pour des matériaux alternatifs afin d'épargner les animaux, est né le cuir d'ananas. 
     
     
     
     
     
     
     
    L'utilisation de l'ananas dans l'industrie du textile n'est pas vraiment nouvelle. Depuis la nuit des temps, la fibre issue de ce fruit sert à confectionner des habits d'apparats. C'est de ces tenues traditionnelles que s'est inspirée la société Piñatex (aux Philippines, lien vers le site:http://www.ananas-anam.com/pinatex/) pour la création de son cuir d'ananas.
    Les fibres sont extraites de feuilles d’ananas sur les plantations de fermiers avant que ces derniers ne coupent le fruit et ne se débarrassent des feuilles. Ces feuilles subissent alors un traitement industriel à la fin duquel un textile est produit.
    Plusieurs avantages sont observables: pas d'utilisation d'eau supplémentaire à la culture initiale du fruit, pas de déchets (les produits dégradés non utilisés dans la production du cuir peuvent servir d'engrais) et un cout défiant toutes concurrence. Le fruit étant bien moins couteux à faire pousser que l'élevage d'un cheptel de bovins.
    Le cuir d'ananas est donc vegan, ecolo et pas cher!
     
     
    C'est ce qui a motivé un entrepreneur local* et sa compagne (tout deux anciens employés dans une société française spécialisée dans l'équipement) à se lancer dans un concept innovant de production d'équipement de protection en cuir d'ananas. Note: *il souhaite rester anonyme
    Ils se sont rapprochés de Piñatex pour réutiliser leur principe de production, mais transposé à la Réunion (et ainsi devenir partenaire).  Ils se sont aussi associés à une coopérative d'agriculteur afin de rendre la collecte des feuilles d'ananas plus facile et l'approvisionnement de la matière première quasi-ininterrompue. Ne vous étonnez pas si vous ne voyez plus de feuilles sur les ananas que vous achetez aux différents marchés forains des quatre coins l'ile!
    Une grande partie du cuir d'ananas produit localement sera revendu sous le logo Piñatex (prêt-à-porter, automobile) et une partie moindre sera consacrée à une petite série d'équipement moto: dans un premier temps des blousons sur-mesure plutôt orientés vintage et haut-de-gamme, pour ensuite élargir la gamme au grand public. 
    Gardons en tête que cette nouvelle matière est respirante et résistante à l'abrasion dans des normes proches de celles du cuir de Kangourou (!!!), tout en étant moins chère à produire: bonne nouvelle pour nous, motards!
     

    Les fibres d'ananas sont extraites, puis traitées. Après un processus industriel, le cuir ainsi obtenu peut-être teinté (pour rappeler le cuir animal), de différente épaisseur, texture...
     
     
    Pour le moment, aucun design du blouson ne sera affiché (peur de la copie?) et aucune publicité ne sera faite (réservée uniquement pour la fin de la phase de test). Nous sommes donc les premiers à vous en parler!
    Seule information qui a fuité, le nom du modèle: Victoria01.
     
    La phase de lancement de la production à moyenne échelle est prévue pour fin 2018, mais si vous voulez participer aux phases de test de ce blouson novateur, il vous faudra vous rapprocher de Motards.re (via Facebook, ou par mail: contact@motards.re).
     
    Conditions de participation à la phase de test:
     
     
    DHB
    Depuis plusieurs mois maintenant, nos essais sont publiés dans le magazine gratuit CARBON-Belles Mécaniques (auto/moto/tech/montres). Et cette dernière parution ne déroge pas à la règle!
     
     
     
     
     
     
     
     

     
    Dans ce numéro 11, la part belle est faite à la moto avec un dossier consacré entièrement aux ventes de bécanes à la Réunion ainsi que des interviews exclusives des patrons de concessions locales.
     
    Vous y (re)découvrirez nos essais de la Triumph Thruxton 1200 (Lien vers l'essai complet Motards.re Essai de la Triumph Thruxton) et du Quadro4 (Lien vers l'essai complet Motards.re Essai du Quadro4), mais aussi les dernières nouveautés arrivées à la Réunion dans les semaines passées.
     
     
            
     
     
     
     
    La onzième édition est désormais disponible dans les points de distribution habituels (concessions auto et moto, certaines stations service...). 
    Mais ils ont aussi pensé à ceux qui n'ont pas envie de se déplacer, le magazine peut être lu en ligne en cliquant le lien suivant:
    http://en.calameo.com/read/0046147739b702a778a16
     
     
    Les précédentes parutions peuvent être consultées gratuitement aux lien suivant:
    CARBON7: L'annonce du partenariat Cliquez ici
    CARBON8: A l'essai? La BMW R1200RS et la Harley-Davidson Roadster 1200 Cliquez ici
    CARBON9: Retrouvez nos essais de la BMW S1000XR ainsi que celui de la Harley-Davidson Low Rider S Cliquez ici
    CARBON10: Une petite rétrospective de la Montée Panon Historic avec quelques clichés d'ancienne bien vigoureuses (article original Carbon). Et notre avis sur la BMW NineT Scrambler et la KTM SuperDuke GT Lien vers Calameo
     
     
    Vincent
    On commence avec la vidéo de notre essai:
     
     
    Tendance forte du marché actuel, les néo-rétros piochent allégrement dans les standards esthétiques des années 60.
    Mais s'il est une marque qui a toute la légitimité de proposer des motos old school, c'est bien Triumph: la firme britannique propose en effet depuis 115 ans des motos taillées pour les performances. Et la Triumph Bonneville, à l'origine du café racer qui nous intéresse aujourd'hui, arpente les routes depuis 1956.
     

     
    C'est toute l'expérience de Triumph que l'on retrouve dans la Thruxton, et nous avons pu constater, en laissant la moto garée le temps de nos prises de vue, qu'elle suscitait un vrai intérêt chez les passants.
    Il faut avouer que son esthétique peut tromper l'oeil non averti. Bi-cylindre parallèle typique de la Bonneville 1200, fourche à soufflets, guidons bracelets, clignos et pots chromés...l'attention au détail va jusqu'aux faux carbus, et à la selle à bourrelet qui ne dépareilleraient pas sur une "vraie" ancienne.
     
    Le radiateur, le freinage intégralement à disques (doubles à l'avant et simple à l'arrière) et le feu de jour à LED renseignent toutefois sur le caractère résolument moderne de la Thruxton. Tout comme l'ABS, l'anti-patinage ou le ride by wire. Et si un doute subsistait, il s'envole lorsque l'on s'intéresse aux équipements proposés: ordinateur de bord plus que complet qui informe le pilote sur les trips, l'autonomie, l'heure, le rapport engagé et la consommation en temps réel. Une pression sur le bouton adéquat permet également de passer d'un mode de pilotage à l'autre: RAIN, ROAD ou SPORT. On retrouve même une prise de charge USB sous la selle! Moderne, on vous dit!
     

     
    Toute cette technologie reste cachée (avec succès) derrière un look qui a fait l'unanimité auprès de la team d'essayeurs: la moto est basse, longue et aussi racée qu'on peut l'attendre. Les finitions sont excellentes, et aucun fil électrique, aucune durite mal cachée ne vient gâcher le tableau, la moto est épurée au maximum.
    Le moteur T120, issu de la Bonneville 1200 et qui a été retravaillé pour proposer 97 cv et un couple bien plus élevé grâce à un vilebrequin allégé et une boîte à air spécifique, reçoit un très joli traitement qui alterne les surfaces noir mat et acier poli. La moto arbore également de nombreuses pièces chromées (clignos, tours de phare/compteurs et la magnifique double ligne d'échappement) et de superbes jantes (de 17") à rayons en alu poli. La peinture pailletée, la bande bi-ton (argent et champagne) du réservoir ou encore le gros bouchon d'essence poli, comme les rétros embout de guidon et le support de phare, montrent que les designers se sont fait plaisir sur les détails.
     
    Vous l'avez compris, elle est belle. Est-elle sympa à piloter?
     

     
    Lorsque l'on enjambe notre moto d'essai, sa selle creusée et son réservoir très échancré confirment l'impression initiale: c'est suffisamment  bas pour que tous les profils de pilotes soient à leur aise, les pieds bien à plat. La béquille est très droite, pas de difficulté à redresser la moto. Les guidons demi-bracelet peuvent dérouter les premières secondes, mais les commandes tombent très facilement sous les mains. D'une pression sur le démarreur (pas de kick!) le bi se met en route et son premier ronflement est prometteur. La première passe en douceur, et on constate que l'embrayage assisté est vraiment très doux.
    Les jambes sont repliées, sans que la position soit inconfortable même pour un essayeur d'1.85m. Dès les premiers tours de roue on sent que la moto est très équilibrée, même à basse vitesse. Le moteur reste souple dans les bas régime, et l'impression de facilité est renforcée par l’accélérateur qui permet de doser les gaz avec une grande précision. Le rayon de braquage est satisfaisant, permettant les demi-tours  aisés.
     
    Les suspensions filtrent bien le moindre relief, et la fourche, bien que classique, participe à l'équilibre de la moto. Les pilotes un peu lourds, ainsi que les adeptes du duo (selle bi-place en option) pourront raffermir l'amortisseur arrière pour éviter un léger pompage.
     
    C'est lorsque l'on pousse le moteur dans les tours que l'on se rend compte de la vraie différence entre les modes ROAD et SPORT. Déjà coupleux dans la première configuration, le twin se révèle extrêmement volontaire dans ses montées en régime une fois en SPORT. La sonorité devient également un peu plus rauque, et les pétarades à la décélération encore plus audibles: la ligne d'échappement n'est pas seulement belle, elle est aussi au service de la sportivité (sonore).
    La commande de gaz nous est apparue comme particulièrement réactive; Dans la tranche des 2000 à 5000 tours, chaque flexion du poignet droit entraîne une réponse instantanée: de la vivacité mais aucune brutalité. On comprend alors pourquoi les ingénieurs de Hinckley n'ont pas cherché la surenchère côté puissance, et ont préféré retravailler un moteur qu'ils connaissent déjà sur le bout des doigts. +62% de couple par rapport au modèle précédent!
    Que nos lecteurs qui auraient des doutes quant à l'agrément d'une moto de moins de 100cv se rassurent donc: les sensations sont bel et bien présentes, et pour être honnêtes on en redemande!
    Le moteur est expressif, et cela se traduit par une tendance à chauffer l'arrière de la cuisse droite du pilote. Rien d'insupportable mais suffisamment marqué pour qu'on le sente même en roulant à plus de 100 km/h.
     

     
    Les freins nous ont surpris par leur progressivité, 3 testeurs sur 4 étant habitués à un freinage radial de roadsters sportifs, extrêmement mordant. Passée cette surprise, nous avons pu constater que les doubles disques sont parfaitement suffisants pour freiner les ardeurs de notre café racer. En utilisation dynamique, l'ABS n'est jamais venu jouer les trouble-fêtes. Il est par ailleurs dé-connectable.
     
    Dans la pure tradition du cafra, les guidons bracelets obligent à supporter le poids du corps sur les poignets lors des manœuvres. Le confort est toutefois amélioré par leur position relevée au dessus du réservoir. On soulagera également les bras en adoptant une position en appui sur les jambes, les repose-pieds et la selle permettant de se caler vers l'arrière dès que l'on roule.
     
    La boîte de vitesse est un peu bruyante, mais la sélection des rapports reste extrêmement douce et précise: aucun a-coup, aucun point dur ou faux point-mort n'est apparut lors de notre essai. Les suspensions sont largement adaptées pour l'usage qu'un propriétaire de Thruxton pourrait avoir de sa moto: de la balade dynamique, qui privilégie la recherche de trajectoire plus que l'arsouille pure.
     
    A ceux qui souhaitent un usage plus radical, Triumph propose la version "R" de la Thruxton, qui se différencie principalement par sa grosse fourche inversée réglable Showa, ses amortisseurs à cartouches Öhlins, et un freinage radial Brembo à l'avant. S'y ajoutent des pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa (contre des Metzeler sur le "classique") et des détails esthétiques comme le capot de selle, le traitement anodisé du bras oscillant et des finitions et coloris spécifiques.
     
    Triumph propose également un catalogue de 160 accessoires pour personnaliser davantage la Thruxton et en faire le cafra de vos rêves.
     

     
    Nous n'avons pas pu tester la moto en duo: le café racer étant destiné à faire le bonheur de son propriétaire, il est forcément un peu égoïste et la configuration bi-place n'est disponible qu'en option. Pas de repose pieds, pas de poignées et surtout pas de selle pour un passager sur notre modèle d'essai! Nous ne doutons pas que le 1200 reste agréable en duo, à voir si les genoux du passager ne sont pas trop exposés à l'évacuation d'air chaud.
     
    En conclusion, Triumph nous présente ici un modèle parfaitement abouti, qui saura répondre aux attentes de tout amateur de belles motos qui soient également utilisables au quotidien. Grâce à son équilibre parfait, sa hauteur de selle et sa capacité à mettre le (ou la) pilote immédiatement à l'aise, la Thruxton est vraiment accessible à tous; Elle plaira aux motardes et aux motards qui souhaitent une ligne intemporelle avec des spécifications modernes. Plaisir d'esthète, mais aussi de pilote qui ne juge pas une moto à la puissance qu'elle développe, mais aux sensations qu'elle délivre.
     

    La team des essayeurs du jour, de gauche à droite: @MissDHB , @DHB, @Vincent, @Petcho
     
    On a aimé:
     
    Le look et la finition, sans fausse note
    Les prestations tout à fait modernes
    Le tableau de bord complet
     
    On aurait préféré:
     
    Une meilleure élimination de la chaleur
    Une petite concession au duo, même symbolique (des cale-pieds)
     
    Vous souhaitez vous faire votre propre opinion? Contactez Moto2000 (coordonnées ci-dessous). Et venez nous dire ce que vous avez pensé de cette moto!

    Crédits photos: Maxime Haugomat et Sarah Tayllamin pour motards.re - tous droits réservés.









     
     
    DHB
    Le jeune pilote Christophe Ponsson créé malgré lui une polemique autour d'une de ses chutes. 
    En effet, sur son compte Facebook, il publie les photos de son casque après son crash à l'entraînement du 22 Février 2017.
     
     
     

    Christophe Ponsson n°23. Les filles (et certains garçons) retenez vos hormones, on sait qu'il est beau, mais pas que! 
    Son palmarès: http://www.worldsbk.com/en/rider/Christophe+Ponsson
     
     

    Via un communiqué sur les réseaux sociaux, il déclare:
    "J'écris ce post suite à une chute hier sur circuit en entraînement. Réfléchissez bien au casque que vous mettez sur votre tête, la sécurité n'a pas de prix . Comme vous pouvez le voir sur les photos je peux remercier Shark de m'avoir évité le pire en amortissant le choc frontal que j'ai eu avec la moto. C'est un morceau de la boucle arrière qui est planté dans le casque. La moto à tapé dans le mur et est revenu dans ma trajectoire j'ai tapé lancé la tête la première dans la moto. Je m'en sors " seulement "avec un trauma crânien et quelques points de sutures à la tête, le dos tout bloqué et comprimé et peut être une fracture à une vertèbre à confirmer. Comme je le disais la sécurité n'a pas de prix il ne faut pas jouer avec ça. [...]"
     
    Sur ces clichés on peut voir son casque Shark (nouvellement sponsor du coureur français en SuperStock 1000) perforé par ce qui semble être un fragment de boucle arrière de sa moto.
    Le pilote s'en est sorti "pas trop mal" étant donné la violence de l'impact.
     
    (Lien vers la publication initiale)
    https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1230181910351231&substory_index=0&id=568474743188621
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    La polémique autour de cette publication vient surtout des commentaires. Beaucoup pense que le casque n'aurait pas dû se rompre aussi facilement, d'autres disent qu'un casque d'une autre marque n'aurait pas cédé à ce point et enfin certains affirment que le Shark a fait son taff.
    Certains  (trolleur ou hateurs, au choix) l'accusent même d'être tombé exprès pour faire de la pub à Shark.
     
    Que pensez-vous des dommages infligés au casque?
    Pensez - vous qu'avec une autre marque le résultat aurait été différent? Pourquoi?
    Vos avis nous intéressent.
     
    Pour plus d'informations sur les casques, je vous invite à consulter notre dossier special (qui date des débuts de Motards.re, pardonnez la qualité "approximative")
    http://www.motards.re/accueil/dossiers/dossier-casque-partie-2-les-types-de-casque-r42/
     
    Photo du 4 Février 2017. Réception du casque: la marque française Shark est tout fraîchement sponsor du pilote.
    Probablement l'un des premiers entraînement avec le Shark (Christophe Ponsson, n°23).

     
    Plus d'informations sur le pilote
    Son site:
    http://www.christopheponsson.com
    Sa page Facebook:
    https://www.facebook.com/ChristophePonsson23/
     
     
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    • Salut et bienvenue! Il y a beaucoup de monde avec des emplois du temps bizarres ici, si tu as envie de rouler il y aura bien quelqu'un pour se joindre à toi Je reviens justement de 3 semaines en métropole et avec le beau temps qu'on a eu là bas on croisait des motards en pagaille, ça m'a fait trop envie! C'est sûr qu'en dehors des régions montagneuses, il y a peu de routes de métropole qui préparent à celles de la Réunion... j'espère que tu auras l'occasion de t'y aguerrir avec nous! Au plaisir de te rencontrer bientôt
    • Salut @papamaxou et bon retour sur l'île!   On s'habitue assez vite aux virages de la Réunion, mais il faut absolument pratiquer! J'ai pas eu l'occasion de rouler à moto en métropole, mais toutes les routes que j'ai pu emprunter la bas, n'avaient rien à voir avec celles qu'on a ici.   En tout cas, heureux de te compter parmi nous.
    • Bonjour à tous !   Maxime alias papamaxou, 28 ans, marié, une petite fille de 2 ans... fraîchement revenu sur l'île (il y a 3 jours ^^), après y avoir habité 18 mois il y a 2 ans, je reviens cette fois avec mon Bandit 600 S ! J'ai eu mon permis il y a 1 an, et même si j'ai roulé tous les jours en metropole, été comme hiver, je n'ai malheureusement pas encore vraiment l'expérience de tous ces virages...hâte de m'y mettre sur les jolies routes réunionnaises !   Je vais être plus que pris par le boulot mais j'espère réussir à me libérer pour quelques sorties avec vous.   A très vite !   V
    • @Soupe si ton disque est voilé, change le avec les plaquettes sauf si c'est vraiment urgent tes plaquettes... (ca y changera rien a ton probleme les plaquettes seules)
    • Tant qu'on se retrouve tous autours de notre passion c'est l'essentiel  
    • J'espère pour bientôt.  Je sais pas si ça sera en Avril, mais si ce n'est pas le cas ça sera sûrement en Mai! On va peut être changer un peu, mais l'esprit restera le même
    • Terrible tout ça  
      A quand le prochain apéro ? Je récupère ma première ... Très bientôt