Aller au contenu
Slate Blackcurrant Watermelon Strawberry Orange Banana Apple Emerald Chocolate Marble
Slate Blackcurrant Watermelon Strawberry Orange Banana Apple Emerald Chocolate Marble

    • DHB

      ESSAI-CRF1000L Africa Twin

      Par DHB, dans Tests

      Salut à tous,
       
      Aujourd'hui, j'avais envie d'aller tester des motos.
       
      Je suis donc allé essayer la HONDA Africa twin CRF1000L (2016).
       
      Arrivé à la concession, très bon contact avec le vendeur (concession de St Paul). J'avais déjà pris contact avec lui il y a environ 2semaines, il s'est souvenu de moi.
      Apres les formalité d'usage (+cheque de caution....sachez qu'il s'agit du seul concessionnaire qui me l'a imposé), la moto m'attendait à l'entrée de la concession.
      Il s'agit d'un modèle rouge, en boite de vitesse classique (elle existe en version DCT, boite auto...à essayer?)
       

       
      Esthétiquement parlant je la trouve très réussi cette Nouvelle Africa Twin. A part quelques soudures, elle ne fait pas cheap du tout! Le coloris est très plaisant, la peinture à l'air de bonne qualité, les plastiques sont agréables à l'œil (au niveau de l'aile Honda, le plastique est texturisé, ca donne un petit effet sympa-pour ce détail je vous conseille d'aller la voir en vrai.
      L'ensemble carénage/bulle est très réussi. C'est agressif dans le design sans tomber dans l'excès.
      On sent aussi que chez Honda ils se sont creusés la tête pour faire un moteur sympa à regarder!
       

       
      Viens ensuite la moment d'enjamber la belle.
      C'est haut, bien sûr (c'est un trail quand même!), mais pas SI HAUT que ca. Je fais un peu moins de 1.80m et j'ai les deux pieds bien a plat au sol. Certainement grâce à la finesse de la selle...qui surtout était en position basse. Je n'ai pas essayé la haute.
      Cette selle, déjà à l'arrêt se montre très accueillante. On y est bien installé, on peu bouger ou on peut se caller tranquillement avec la selle passager.
      La position est assez neutre. Les jambes sont peu pliées (je viens d'un 1050 Speed triple donc...), les bras aussi. Mon buste est droit.
      La moto semble légère, et j'ai l'impression que les masses sont bien reparties.
      Les suspensions s'écrasent sous mon poids (100kg quand même) et si je bouge d'avant en arrière en appuyant sur le frein avant, ca pompe!
      Le compteur est sympa, dispense tout pleins d'informations (compte tour, vitesse, heure, indicateur de rapport engagé, trip, réglage du traction control, conso instantanée....). Un petit bouton sur le tableau de bord (caché par les cables dans l'image ci dessous) active l'abs off-road (non testé)
       

       
      Là elle démarre et son bruit est vraiment pas dégueu pour une moto d'origine....à mon gout ca manque de volume, les graves ne sont pas assez profonds...mais
      ca doit pouvoir se changer sans trop de soucis!
       

       
      Pas de vibration une fois en route.
      Je passe la première, et là...rien! D'habitude avec la Speed j'entends un gros CLAK quand je passe la première, là rien du tout. C'est hyper doux, hyper silencieux (même sans embrayage hydraulique).
      Je tourne le guidon pour sortir de la concession, et seconde bonne surprise, ca braque super bien (même un peu trop avec le grand guidon!) et à basse vitesse ca reste hyper léger.
      Les suspensions sont hyperconfortables sans pour autant être trop molles, le moteur est doux (mais reprend très bas-zone rouge à environ 8000tr) et pousse bien sur toute la plage de régime. Le bruit en roulant est très agréable (pour celui/celle qui aime les bi).
      Les freins mordent bien, et jouent bien leur role. Dommage pour le frein arrière, qui je trouve manque de mordant/puissance/cequevousvoulez.
       
      Je monte direction les hauts de St Paul en passant par les rampes de plateau caillou. La moto est très facile à mettre sur l'angle. J'ai eu l'impression de déjà la connaître.
       
      Je hausse progressivement le rythme. La moteur suit toujours, et je suis surpris qu'il marche aussi bien...pour un trail (oublions pas que c'est un trail, pas une sportive). La puissance arrive tout de suite mais sans mettre d'à-coups. Quand je tourne la poignée, je suis calé contre la selle passager...ca pousse...ca pousse.
      Les freins aussi sont au top (l'avant, parce que l'arrière je l'aime pas).
      Je pensais que les suspensions allaient montrer leurs faiblesses...bah je trouve qu'elles sont vraiment bien pensées. Elles pompent uniquement quand on freine sec et qu'on lâche tout de suite après (ca fait comme un gros ressort).
      La protection contre le vent est pas mal. Ce qui est bizarre c'est que j'ai des remous, juste au niveau de mon visage, mais pas ailleurs. La bulle fait son taff, mais je pense qu'une bulle plus grande serait plus adaptée a ceux qui font de la 4voies.
      La consommation, même en tournant la poignée comme un débile, n'est pas montée a plus de 10l/100km (en instantané). Sur l'ensemble de mon essai, je devais être à moins de 5.5l
       

       
      Je passe sur un ralentisseur et j'accélère pour en descendre et là...catastrophe! La moto rupte, broute, avance plus...je vois déjà mon cheque de caution se faire la malle! Sauf que ca s'arrete...je continue. Deuxième hausse-baisse, pareil. Sauf que ce coup ci, j'ai le temps de voir un petit témoin TC s'éclairer. Le TRACTION CONTROL! Je l'avais oublié. C'est ce qui permet, lorsque le sol est glissant, de ne pas avoir l'arrière qui part à l'accélération. Le TC sur l'AFRICA TWIN est réglable sur 3niveaux. Je le règle sur le niveau le moins intrusif (petite manette au guidon, sur la partie avant du commode gauche). Et là, plus aucun soucis sur les gendarmes couchés!
       
      Je prends là route du Maido et redescends sur crève-cœur. Et la je me rends compte d'un comportement (que je juge) bizarre. Dans les épingles descendantes, la moto penche en deux temps. C'est assez perturbant, mais je pense qu'un réglage suspension devrait supprimer ce comportement. Les suspensions de l'africa-twin sont entièrement réglables.
       
      N'ayant pas d'aptitudes particulières en Off-road, je me suis dis que j'allais finir mon essai par une route un peu cassée. Je suis passé par le moulin à eau pour rentrer. Les suspensions n'ont pas bronchées, le confort est resté au RDV...
      La moto reste maniable en toutes circonstances! Les glisses de l'arrière sont limitées (TC) c'est rassurant.
       
      En rentrant je me suis surpris à rouler à 50km/h, en 3em, sans vibrations, sans à-coups. Vraiment très agréable!
       
      Là je la rend. Ca fait environ 40min que je roule.
       

       
       
      Ce que j'ai aimé:
      -le style
      -la maniabilité
      -le confort
      -l'accessibilité générale de la moto
      -le moteur
      -la consommation
      -bref, à peu près tout
       
      Ce que j'ai moins aimé:
      -le drôle de comportement en épingles
      -frein arrière
      -un feu sur deux allumé en journée
      -Pas d'allume-cigare, pas de béquille centrale (en option tout ca)
       
      Est-ce que je l'achèterai?
      Si j'avais juste les thunes pour elle, oui.
      Si j'avais un peu plus, non.
      La question ne se pose pas, j'ai pas de thunes pour changer de bécane pour le moment!
       
      Prix: un peu plus de 17000€ sans remise.
       
      Pour compléter cet sujet, n'hésitez pas a aller l'essayer et à nous donner votre ressenti



    • DHB

      HISTOIRE DE MARQUE-Avinton

      Par DHB, dans Dossiers

      L'exception à la française produit moins de 100 unités par an
      Des motos assemblées à la main autour d'un gros V-Twin de 1600 cm3, à partir de 34 000 € (en metropole)

      2011 : une nouvelle marque de motos françaises naît. Elle s’appelle Avinton… Mais pour être totalement honnête, il faudrait mieux parler de renaissance. Car ces motos ont eu une première vie, sous la marque Wakan, fondée par l’industriel français Joël Domergue, un nom qui n’est pas inconnu des spécialistes du deux-roues puisqu’il a également présidé à la création de la marque Scorpa, spécialiste de motos de trial.
      1999-2006, la préhistoire : la période Wakan
      Wakan a été pensé dès 1999 et la première moto a pris la route en 2006. Le concept tient en trois mots : minimalisme, performances, style. Le tout saupoudré d’une belle dose d’exclusivité et d’exception : ce qui est rare est cher, c’est fort logique.
      Là où Caroll Shelby avait réussi à faire entrer un V8 de 7 litres dans une auto de moins d’une tonne, faisant par là de l’AC Cobra l’une des voitures de sport les plus mythiques de l’histoire automobile, la Wakan ambitionne quasiment la même chose avec un gros V-Twin Smith & Smith de 1647 cm3, dans un châssis maniable et compact et un résultat tout simplement bluffant puisque avec 177 kilos à sec, la Wakan de 1600 cm3 est plus légère qu’une Suzuki Gladius, qui fait juste un litre de cylindrée de moins !

      Par rapport aux « Big Twin » Harley-Davidson de cylindrée équivalente, l’avantage du V2 S&S est double : il n’a pas de boîte de vitesse séparée, gagne donc en poids et en compacité et ses cotes sont carrées (alésage et course identiques à 10,6 mm, ce qui garantit puissance ET couple) : de fait, il délivre 120 vrais chevaux et plus de 15 m/kg de couple. Le châssis épouse le moteur au plus près, avec un empattement de 1380 mm et un angle de chasse de 21° (une Buell XB12, l’un des engins les plus compacts du marché, était à 1320 mm et 20°).
      Pour donner à sa moto un véritable comportement sportif ou en tous cas en phase avec sa posture de muscle bike, Joël Domergue ne transige pas sur les équipements de qualité : fourche inversée de 46 mm de diamètre, roues Marchesini à la finition alu (et au dessin identique à celui des jantes de la Cobra !), gros freins AJP avec disque de 340 mm de diamètre et étriers 6 pistons… On appréciera les deux entrées d’air sur le faux réservoir (le vrai est sous la selle), qui s’ouvrent à 2300 tr/mn et laissent respirer le gros V2 dans une ambiance sonore irrésistible.
      Hélas, les rêves industriels se concrétisent parfois difficilement et après quelques années de fabrication, l’entreprise Wakan est en grande difficulté financière.
       
      2011, le rachat et une gamme mieux structurée

      En 2011, donc, l’industriel Cédric Klein, jusqu’ici spécialiste en système thermodynamiques, ne peut pas accepter l’idée que la moto française de caractère puisse disparaître. Il reprend donc la marque et la rebaptise Avinton.
      Pour lui, une Avinton est un choix de vie, un amplificateur d’émotions positives. Ainsi, par rapport aux précédentes Wakan, la moto n’a pas profondément évolué, mais la gamme a gagné en lisibilité. L’esprit et le produit changent peu, même si les freins viennent désormais de chez Beringer.
      La gamme actuelle comprend 5 modèles et une série limitée, réalisée en hommage avec le préparateur Moto Corse et aux perspectives commerciales du marché japonais ; cette version est particulièrement soignée avec ses 25 couches de vernis, son échappement sur mesure en titane et ses pièces spéciales, qui justifient un prix de vente de 60.000 euros.
      L’Avinton est ainsi disponible dans 3 versions routières, Race, GT et Roadster que croisent 6 niveaux de finition (Original, Vintage, Deluxe, Grand Sport, Super Snake et Cult) et deux versions non homologuées, la Track Racer ainsi que la Collector Race R qui souffle 210 ch grâce à son turbo !

      Enfin, Avinton propose à ses clients de pouvoir éventuellement satisfaire leurs choix personnels sur la sellerie, les coloris, les jantes, l’échappement et la position de conduite, afin de se faire une moto sur mesure. Beaucoup de possibilités sont offertes, à partir de 34.000 €(prix métropole, soit environ 40.000 à la réunion) et la certitude de ne pas avoir la même Avinton que son voisin.
       
       
      2016 et après : une stratégie, l’internationalisation
      Aujourd’hui, Avinton vise de produire une centaine de motos par an et compte pour cela sur son développement à l’international, qui représente déjà 75 % de ses ventes. Outre la France, les motos sont distribuées en Angleterre, en Allemagne, en Suisse et au Japon. Des projets existent sur l’Inde et la Malaisie.
      En France, on n'a pas de pétrole, mais on a quand même des motos qui envoient sérieusement du pâté.
       
       
      Petit détail qui n'est pas abordé dans l'article d'origine, ce sont les délais de livraison. Ce n'est pas une moto grand public produite à plusieurs dizaines d'unités/heures. Elle est "faite-main"...il faut donc s'armer de patience si on en veut une (sans compter le temps de bateau).
       
      A la Réunion, la marque est distribuée par Street Run Garage à la Possession
      Contact: https://www.facebook.com/Street-RUN-Garage-1477652802541291/?ref=ts&fref=ts
      0693 44 27 43 / 0262 32 67 29  
       
       
       
      Article tiré de http://www.lerepairedesmotards.com/dossiers/constructeurs/avinton.php
       

    • DHB

      Recours contre BMW France

      Par DHB, dans News

      Salut à tous.
       
      Voici un petit article: http://m.motomag.com/Defaut-d-une-moto-action-de-groupe-de-proprietaires-de-R-1200-RT-contre-BMW.html?forcer_mobile=oui#.Vt67dIw3DqA
       
      Je résume. 
       
      Il y a eu un problème sur une gamme de BMW (les 1200RT).
      Les américains se sont vus proposés de très larges compensations (remplacement de la moto par un modèle plus cher, par un modèle d une autre marque,...)
       
      Les Français ont eu 500 euros de bon d achat valable un an.
       
      Les français sont pas contents.
      Pour plus de détails je vous invite à cliquer le lien

    • DHB

      ESTHETIQUE-Peinture sur pneu

      Par DHB, dans News

      Salut à tous,
       
      Je suis tombé sur un petit truc que je trouve sympa.
       
      La peinture sur pneu.

       
      Bien sûr on peut l appliquer sur les flancs, mais j ai même vu qu on pouvait l utiliser dans le rainurage du pneu.
      Je sais pas si c est légal, si ça va altérer la conduite ou autre. Mais pour les gens qui roulent peu et qui considèrent l esthétisme de leur bête avant les performance, ça peut être sympa.

       
      Les photos que J ai trouvé sont celles d un revendeur américain www.tirepenz.com 

      J ai essayé de trouver ça en france...pas moyen (trouvé uniquement pour les flancs mais genre 3couleurs....blanc rouge bleu?)
       
      Autant j ai pas tellement envie d essayer la version dans les rainures, autant faire un marquage personnalisé du flanc du pneu ça me plairait bien!
       
      Ps: Pour les mauvaises langues j ai mis des photos
       
      Pps: Ceux qui étaient à la fête des motards à ste Anne on déjà vu ça. 

    • Vincent
      Suite et fin de notre chronique de la VFR, des années 80 aux années 1990, puis au début de notre millénaire.
      La Honda VFR 800 VTEC (RC46 II)


      Nous sommes désormais en 2002 et la sport GT s’apprête à vivre une nouvelle métamorphose majeure dans son histoire. Le nom associé à la VFR à partir de ce jour est bien connu des motards : le VTEC.
      Préambule (j’aurais pu dire prélude en clin d’œil à la marque, les aficionados d’automobile comprendront) : Honda, qui est également connu pour ses voitures (et son matériel de jardinage), maîtrise depuis le début des années 1990 un système de contrôle électronique progressif de temporisation et d'ouverture des soupapes, soit en anglais « Variable valve Timing and lift Electronic Control », ou VTEC.
      Comme son nom l’indique, le VTEC permet d’ouvrir (ou pas, ou partiellement) les soupapes selon les conditions (le déclencheur étant le régime moteur). Si les modèles développés pour l’automobile (DOHC, SOHC et E) permettent de jouer sur les levées des soupapes, le système serait trop coûteux à transposer à l’identique que motos.
      La solution retenue, « l’Hyper Vtec » permet tout simplement d’autoriser l'action totale des 16 soupapes à un régime moteur donné. En clair : sous 6800 rpm, le moteur fonctionne en mode 8 soupapes. Passé ce régime, un système hydraulique (circuit d’huile séparé) actionne des ressorts qui maintiennent en place des coulisseaux qui bloquent les queues de soupapes. Les valves peuvent ainsi s’ouvrir et le moteur fonctionne en 16S.

      Honda a déjà implémenté le système sur la CB400 hyper Vtec depuis 1999.

      Il s’agit là d’un des nombreux modèles de petites cylindrées qui ont été réservés au marché Japonais et sud-est asiatique, personne ou presque en Europe ou aux USA ne souhaitant rouler sur moins de 600cc à l’époque (les choses changent avec le A2 de nos jours)
      Une sonorité plus rauque en bas, qui devient plus pointue et agressive une fois l’action des 16 soupapes effective, devient une spécificité de la VFR.
      Avantages : en mode 8 soupapes, le moteur est mieux rempli « en bas », la combustion est optimisée, les performances à bas régime sont donc meilleures et la consommation en baisse. A hauts régimes, en 16 soupapes, le moteur peut prendre tous les tours qu’un V4 de 800 cm3 issu de la compétition peut désirer.
      Inconvénients : la transition au passage des 6800 t/mn est un peu brutale et peut surprendre un pilote non averti. Mais plus grave, le régime de 6800 rpm est plus ou moins celui de croisière lors des virées autoroutières. Résultat : la moto hésite en permanence entre ses deux comportements, et chaque passage au-dessus ou en dessous du régime fatidique entraîne un à-coup désagréable d’autant plus pour une moto à visée sportive mais aussi routière !
      Autre changement notable, la VFR reçoit désormais une distribution par chaîne, adieu donc la cascade de pignons qui l’a rendue célèbre. Honda explique que cette modification permet de gagner 3 kilos sur la balance, et de rendre le fonctionnement plus silencieux.
      Pour finir avec le moteur de la belle, on note l’apparition de nouveaux injecteurs à 12 trous, au lieu d’injecteur monojets, comme d’habitude : meilleure pulvérisation = meilleure combustion = meilleur rendement.
      Esthétiquement on note que les pots mig migrent sous la selle. Le nouveau catalyseur HECS 3 est compatible norme euro 2, mais anticipe également la norme euro 3 à venir en 2006.
      La rigidité de la moto est encore améliorée (cadre plus épais, colonne de direction renforcée, fourche épaissie), son carénage redessiné sans renier la ligne de ces devancières, et la moto reçoit en option l’ABS.
      Pas de modifications en 2003, 2004 ou 2005 si ce n’est l’apparition et la disparition de coloris.
      Dernier changement dans l’histoire de la RC 46II en 2006 : le calage de la distribution est modifié pour rendre la transition du VTEC plus douce : le mode 16 S s’active à partir de 6600 tours, et ne repasse en 8 S que sous 6100.
      Les autres modifications jusque 2010, date de fin de commercialisation de la RC46 II, tiennent dans les coloris qui changent à chaque saison et de très légères modifications esthétiques.
      Puisque je suis l’auteur de cette saga, je me permets de mettre une photo de ma version préférée :

       
      BONUS :
      Pour ceux qui ont eu le courage de lire ces 3 sujets jusqu’au bout, je me dis que vous êtes vraiment motivés par la VFR, je vous offre donc un petit bonus :
      Variations autour du V4 90°.
      1987 - Honda VFR 750 R (RC30)

      Présentée en 1987 pour les courses d’endurance, la RC30 est équipée du moteur de sa sœur, modifié pour la compétition : carters en magnésium et bielles en titane.
      La moto est assemblée à la main, à raison d’une dizaine d’exemplaires; son carénage est réalisé en plastique renforcé de fibres et elle reçoit un monobras en alu en avant-première.
      Construite à moins de 5000 exemplaires au long de sa carrière (1987-1992), 621 ont été commercialisés en France au prix unitaire de 88577 Francs, soit l’équivalent de 22.022 Euros en prenant en compte l’évolution du pouvoir d’achat, ou encore le prix de deux (2 !) GSX-R 1100 de l’époque.
       
      1994 – Honda RVF 750 R (RC45)

      Si la RC 30 reprenait le moteur de la VFR, c’est à l’inverse la RC 45 qui a donné son moteur (et l’injection électronique) à la VFR RC 46.
      Destinée à remplacer en compétition la RC30, dont elle reprend des standards esthétiques, la RC 45 ne fera pas autant rêver, et même si son palmarès est respectable son aînée restera pour beaucoup l’arme absolue d’Honda.
      Pour info elle était vendue 150.000Frs à l’époque, soit l’équivalent de 31.000 Euros en euro ajusté.
       
      1994 – Honda VF 750 C Magna (RC43)

      Désireux de donner une héritière à la VFC 750 (baptisée « Super Magna » par ses fans) dont la production avait été arrêtée en 1988, Honda a choisi le moteur de la VFR 750 RC 36 pour équiper son cruiser.
      Résultat : un V4 de sportive dans un châssis de custom, soit un sept et demi capable de rivaliser en bas avec les 1200cc des gros choppers US, puis de devenir un point à l’horizon en ligne droite. Je ne sais pas si c’était le but, mais pour moi la VFC avait de quoi en remontrer à la reine des street drag : la V-Max.
      A ses performances jamais vues pour un custom mid size, un look avantageux et un bruit à faire tourner les têtes, il faut ajouter une tenue de route moyenne et un freinage léger : simple disque à l’avant, tambour à l’arrière. La VFC reste une moto unique, qui a encore une belle communauté de fans, et les exemplaires à avoir fait plus de 300.000km ne sont pas rares.
       1992 – Honda NR 750

      Un modèle à part dans l’histoire de Honda, la NR (New Road) mérite d’être mentionnée ici car elle embarque un V4 de 750 cc.
      Si la VFR est une vitrine technologique pour les motos de série, la NR est une vitrine tout court. Pas moins de 200 brevets ont été déposés lors de la conception de cette machine à rêve. Elle propose notamment du jamais-vu, comme des cylindres et pistons de forme ovale ! Pour faire vivre tout ça, 2 bougies et 8 soupapes/cylindre soit un moteur de 32 soupapes !
      Tout est réglable dans tous les sens, les jantes sont en magnésium, le carénage en carbone, la bulle traitée au titane, les pots en inox remontent sous la selle, c’est une moto de passionnés qui hérite de 15 ans de recherche.
      Ce rêve a un prix, la moto est fabriquée à raison de 3 exemplaires par jour, seuls 34 arrivent en France et la moto est vendue pas moins de 375.000 Frs à l’époque (+ de 80.000€ actuels).
      Pour l’anecdote, Yves Rénier (commissaire Moulin) en était un heureux possesseur et la moto a  fait quelques apparitions dans la série. La légende dit que l’assureur de la série ayant  refusé de couvrir une moto si rare, c’est une VFR maquillée qui est réellement apparue.

      Si vous m'avez lu jusqu'ici, vous méritez un bonus bonus, une vidéo qui fera peut-être couler une larme sur votre joue: le déballage d'une RC30 et d'une NR750 neuves.
       

  • Instagram Motards.re

    • ROADTRIP South Africa Hui…
      92
    • ROADTRIP South Africa Sep…
      3   79
    • ROADTRIP South Africa Six…
      1   78
    • ROADTRIP South Africa Cin…
      1   100
    • ROADTRIP South Africa Qu…
      67
    • ROADTRIP South Africa Tro…
      75
    • ROAD TRIP South Africa De…
      3   102
    • -ROAD TRIP South Africa- …
      6   81
    • @motards.re par delà les …
      1   91
    • Assez peu de nouvelles ac…
      94
  • Évènements à venir

    Aucun évènement à venir trouvé
  • Inscription, connexion

    Nous rejoindre ?

    S’inscrire
  • Sur le forum

    • Salut @johnny biloute Assez peu d'activité par ici. Mais sache que si tu as des questions, tu es libre de les poser. Tu peux me tagger (@dhb) et dès que je recevrai les notifications j'essaierai de te répondre dans les meilleurs delais. Ou encore envoie un message perso a la page Facebook  (çest la ou je suis le plus souvent)
    • Salut Fieu! Et désolé pour la réponse tardive, motards.re est un peu en hibernation ces derniers temps, mais ça va changer!   Alors ce que tu as vu pour les voitures est encore plus vrai pour les motos, dans le cadre d'un déménagement tu ne paies pas de droits ni taxes, donc tu auras une moto très récente, que tu connais, et que tu ne pourras jamais remplacer sans y laisser des plumes! Et tu la revendras plus cher qu'en métropole/Belgique si tu souhaites t'en séparer. Il faut juste savoir qu'elle sera incessible pendant 1 an à compter de sa ré-immatriculation ici.   Le transport, cela dépend des prestataires, il faut en général compter environ 800€ pour une moto.
      En ce qui concerne les vols c'est malheureusement une réalité, les Triumph ont connu une période noire, mais depuis quelques semaines les vols de MT07 se sont multipliés. Je ne sais pas s'il y a une recherche sur les pièces ou le moteur, mais il faut se faire à l'idée que nos motos ne sont pas en sécurité, même dans un parking ou un garage, même devant des caméras de sécurité ou en plein jour. On connaît tous des potes qui se sont fait taxer leur brêle, moi-même on m'a volé ma ZR-7 au bout de quelques mois à la RUN. Mais ce risque est valable quelle que soit la moto (même une Harley ce week-end!) donc quitte à risquer le vol, autant avoir une moto qui te plaît plutôt qu'un cadavre lol. Prends juste une bonne assurance vol, et fais preuve de prudence (ne pas garer la moto hors de vue, l'arrimer à un point fixe quand c'est possible...)   En espérant t'avoir aidé, et te voir bientôt sur nos routes!      
    • Bonjour à tous,   Si tout va bien, je devrai débarquer sur l’île pour début avril. je possède une xsr700 depuis 1 an, dont je suis amoureux, et j'aurais beaucoup de mal à m'en séparer... Je me posai la question de savoir s'il était judicieux de faire venir sa brèle par conteneur, ou si c'était une mauvaise idée. Plusieurs points en fait : - est-il sécurisé d'avoir une jolie brèle ou vaut-il mieux se contenter d'une bouse ? j'entend par là, y-a t'il beaucoup de vols ? Un ami s'est fait voler la sienne après 1 semaine seulement !!! (elle était pourtant dans un garage) - le marché des occasions sur l’île est-il intéressant ? en ce qui concerne la voiture, j'entend régulièrement dire que c'est beaucoup plus cher qu'en métropole, et que lorsque l'on ne s'y connait pas en mécanique, on peut se faire facilement arnaquer. En gros, est-ce que ça vaut le coup de payer un conteneur (et combien cela coûterait-il?), compte tenu du prix de l'occasions sur l'île, ou pas ?   Pour résumer, je me demande si je dois vendre ma moto avant de venir pour en racheter une sur place, moins cher et que je risquerai moins de me faire voler, ou bien si c'est malin de la faire venir par bateau, pour profiter pleinement...   Merci pour vos conseils ! A très vite pour des balades au soleil !   Yoann.  
    • Bonjour à tous.   Heureux motard en belgique depuis 3 ans maintenant, et propriétaire d'une xsr700 Je devrai vous rejoindre d'ici avril si tout va bien !   J'ai quelques questions pour vous, je passe sur "monde moto" pour ca   V.
    • bjr vends  er6 kawasaki  2009,  bridé A2,  propre,  kit chaine fait, plaquette de freins et disque avant faite,  pot storm,   47000 km,  roule tres bien avec le top case  3500 euros et sans top case  3400 euros
    • Modification du prix: 8000€ (la marge à la négociation est par conséquent fortement reduite).
    • Bjr comment aller vous voilà je suis nouveau et donc j'ai une question esque quelqu'un pourer me dire a titre personnelle ou je pourer passer mon permis a2 de préférence avec des moto adapté merci et esque ses possible de rabaisser la celle d'une ktm 690 smc r a2 bien sur ?   Ps : j'ai un pote qui a passer son permis 125 et il lui on donner la moto la plus lente que j'ai entendu maximum 75 kmh 
×