Aller au contenu
Slate Blackcurrant Watermelon Strawberry Orange Banana Apple Emerald Chocolate Marble
Slate Blackcurrant Watermelon Strawberry Orange Banana Apple Emerald Chocolate Marble

    • Vincent
      Suite et fin de notre chronique de la VFR, des années 80 aux années 1990, puis au début de notre millénaire.
      La Honda VFR 800 VTEC (RC46 II)


      Nous sommes désormais en 2002 et la sport GT s’apprête à vivre une nouvelle métamorphose majeure dans son histoire. Le nom associé à la VFR à partir de ce jour est bien connu des motards : le VTEC.
      Préambule (j’aurais pu dire prélude en clin d’œil à la marque, les aficionados d’automobile comprendront) : Honda, qui est également connu pour ses voitures (et son matériel de jardinage), maîtrise depuis le début des années 1990 un système de contrôle électronique progressif de temporisation et d'ouverture des soupapes, soit en anglais « Variable valve Timing and lift Electronic Control », ou VTEC.
      Comme son nom l’indique, le VTEC permet d’ouvrir (ou pas, ou partiellement) les soupapes selon les conditions (le déclencheur étant le régime moteur). Si les modèles développés pour l’automobile (DOHC, SOHC et E) permettent de jouer sur les levées des soupapes, le système serait trop coûteux à transposer à l’identique que motos.
      La solution retenue, « l’Hyper Vtec » permet tout simplement d’autoriser l'action totale des 16 soupapes à un régime moteur donné. En clair : sous 6800 rpm, le moteur fonctionne en mode 8 soupapes. Passé ce régime, un système hydraulique (circuit d’huile séparé) actionne des ressorts qui maintiennent en place des coulisseaux qui bloquent les queues de soupapes. Les valves peuvent ainsi s’ouvrir et le moteur fonctionne en 16S.

      Honda a déjà implémenté le système sur la CB400 hyper Vtec depuis 1999.

      Il s’agit là d’un des nombreux modèles de petites cylindrées qui ont été réservés au marché Japonais et sud-est asiatique, personne ou presque en Europe ou aux USA ne souhaitant rouler sur moins de 600cc à l’époque (les choses changent avec le A2 de nos jours)
      Une sonorité plus rauque en bas, qui devient plus pointue et agressive une fois l’action des 16 soupapes effective, devient une spécificité de la VFR.
      Avantages : en mode 8 soupapes, le moteur est mieux rempli « en bas », la combustion est optimisée, les performances à bas régime sont donc meilleures et la consommation en baisse. A hauts régimes, en 16 soupapes, le moteur peut prendre tous les tours qu’un V4 de 800 cm3 issu de la compétition peut désirer.
      Inconvénients : la transition au passage des 6800 t/mn est un peu brutale et peut surprendre un pilote non averti. Mais plus grave, le régime de 6800 rpm est plus ou moins celui de croisière lors des virées autoroutières. Résultat : la moto hésite en permanence entre ses deux comportements, et chaque passage au-dessus ou en dessous du régime fatidique entraîne un à-coup désagréable d’autant plus pour une moto à visée sportive mais aussi routière !
      Autre changement notable, la VFR reçoit désormais une distribution par chaîne, adieu donc la cascade de pignons qui l’a rendue célèbre. Honda explique que cette modification permet de gagner 3 kilos sur la balance, et de rendre le fonctionnement plus silencieux.
      Pour finir avec le moteur de la belle, on note l’apparition de nouveaux injecteurs à 12 trous, au lieu d’injecteur monojets, comme d’habitude : meilleure pulvérisation = meilleure combustion = meilleur rendement.
      Esthétiquement on note que les pots mig migrent sous la selle. Le nouveau catalyseur HECS 3 est compatible norme euro 2, mais anticipe également la norme euro 3 à venir en 2006.
      La rigidité de la moto est encore améliorée (cadre plus épais, colonne de direction renforcée, fourche épaissie), son carénage redessiné sans renier la ligne de ces devancières, et la moto reçoit en option l’ABS.
      Pas de modifications en 2003, 2004 ou 2005 si ce n’est l’apparition et la disparition de coloris.
      Dernier changement dans l’histoire de la RC 46II en 2006 : le calage de la distribution est modifié pour rendre la transition du VTEC plus douce : le mode 16 S s’active à partir de 6600 tours, et ne repasse en 8 S que sous 6100.
      Les autres modifications jusque 2010, date de fin de commercialisation de la RC46 II, tiennent dans les coloris qui changent à chaque saison et de très légères modifications esthétiques.
      Puisque je suis l’auteur de cette saga, je me permets de mettre une photo de ma version préférée :

       
      BONUS :
      Pour ceux qui ont eu le courage de lire ces 3 sujets jusqu’au bout, je me dis que vous êtes vraiment motivés par la VFR, je vous offre donc un petit bonus :
      Variations autour du V4 90°.
      1987 - Honda VFR 750 R (RC30)

      Présentée en 1987 pour les courses d’endurance, la RC30 est équipée du moteur de sa sœur, modifié pour la compétition : carters en magnésium et bielles en titane.
      La moto est assemblée à la main, à raison d’une dizaine d’exemplaires; son carénage est réalisé en plastique renforcé de fibres et elle reçoit un monobras en alu en avant-première.
      Construite à moins de 5000 exemplaires au long de sa carrière (1987-1992), 621 ont été commercialisés en France au prix unitaire de 88577 Francs, soit l’équivalent de 22.022 Euros en prenant en compte l’évolution du pouvoir d’achat, ou encore le prix de deux (2 !) GSX-R 1100 de l’époque.
       
      1994 – Honda RVF 750 R (RC45)

      Si la RC 30 reprenait le moteur de la VFR, c’est à l’inverse la RC 45 qui a donné son moteur (et l’injection électronique) à la VFR RC 46.
      Destinée à remplacer en compétition la RC30, dont elle reprend des standards esthétiques, la RC 45 ne fera pas autant rêver, et même si son palmarès est respectable son aînée restera pour beaucoup l’arme absolue d’Honda.
      Pour info elle était vendue 150.000Frs à l’époque, soit l’équivalent de 31.000 Euros en euro ajusté.
       
      1994 – Honda VF 750 C Magna (RC43)

      Désireux de donner une héritière à la VFC 750 (baptisée « Super Magna » par ses fans) dont la production avait été arrêtée en 1988, Honda a choisi le moteur de la VFR 750 RC 36 pour équiper son cruiser.
      Résultat : un V4 de sportive dans un châssis de custom, soit un sept et demi capable de rivaliser en bas avec les 1200cc des gros choppers US, puis de devenir un point à l’horizon en ligne droite. Je ne sais pas si c’était le but, mais pour moi la VFC avait de quoi en remontrer à la reine des street drag : la V-Max.
      A ses performances jamais vues pour un custom mid size, un look avantageux et un bruit à faire tourner les têtes, il faut ajouter une tenue de route moyenne et un freinage léger : simple disque à l’avant, tambour à l’arrière. La VFC reste une moto unique, qui a encore une belle communauté de fans, et les exemplaires à avoir fait plus de 300.000km ne sont pas rares.
       1992 – Honda NR 750

      Un modèle à part dans l’histoire de Honda, la NR (New Road) mérite d’être mentionnée ici car elle embarque un V4 de 750 cc.
      Si la VFR est une vitrine technologique pour les motos de série, la NR est une vitrine tout court. Pas moins de 200 brevets ont été déposés lors de la conception de cette machine à rêve. Elle propose notamment du jamais-vu, comme des cylindres et pistons de forme ovale ! Pour faire vivre tout ça, 2 bougies et 8 soupapes/cylindre soit un moteur de 32 soupapes !
      Tout est réglable dans tous les sens, les jantes sont en magnésium, le carénage en carbone, la bulle traitée au titane, les pots en inox remontent sous la selle, c’est une moto de passionnés qui hérite de 15 ans de recherche.
      Ce rêve a un prix, la moto est fabriquée à raison de 3 exemplaires par jour, seuls 34 arrivent en France et la moto est vendue pas moins de 375.000 Frs à l’époque (+ de 80.000€ actuels).
      Pour l’anecdote, Yves Rénier (commissaire Moulin) en était un heureux possesseur et la moto a  fait quelques apparitions dans la série. La légende dit que l’assureur de la série ayant  refusé de couvrir une moto si rare, c’est une VFR maquillée qui est réellement apparue.

      Si vous m'avez lu jusqu'ici, vous méritez un bonus bonus, une vidéo qui fera peut-être couler une larme sur votre joue: le déballage d'une RC30 et d'une NR750 neuves.
       

    • Vincent
      Suite de notre chronique sur le modèle sport GT de Honda, la VFR :
       
      1998 : Bye Bye Carbus ! (RC 46)

       
       
      A l’aube des années 2000, le climat est devenu une source d’inquiétude et la norme Euro 1, dévoilée en 1992 et applicable aux automobiles dès 1993, s’apprête à être étendue aux motos de plus de 50 cm3 à partir de 1999.
      La marque ailée devra donc concilier le respect des normes en vigueur et à venir à son cahier des charges sport GT. Notre héroïne, dont la dernière version remonte à 1994, souhaite rester à la tête de la technologie moto, il est donc temps de repartir d’une feuille blanche.
      L’arrivée de la gestion électronique de la combustion, donc des émissions, commence à s’imposer dans le monde moto comme auparavant dans le secteur automobile.
      A savoir : Honda a déjà joué aux apprentis sorciers par le passé, avec les Honda CX Turbo (500 et 650) et si ces modèles n’ont pas rencontré leur public (la faute à des performances limitées aux hauts régimes et un prix prohibitif), les recherches sur l’injection programmée d’essence (PGM-FI) serviront de base au développement de tous les systèmes d’injection qui équiperont leurs motos à l’avenir.

      source wikipedia
      Au revoir donc les carburateurs, la nouvelle VFR 800 FI (pour Fuel Injection) voit le jour en 1998. Son moteur est issu de la RVF (RC45, on en parle plus tard) et cube désormais 781 cm3.
      Mais Honda ne s’est pas contenté de mettre un nouveau moteur dans un cadre existant, comme je le disais plus haut les ingénieurs repartent de zéro et la nouvelle VFR ne lésine pas sur les nouveautés :
      Le monobras maintenant en alumimium coulé pour plus de rigidité, s'insère dans les carters du moteur, en ne nécessite plus de platines pour rattacher le bras oscillant au cadre. Double avantage: gain de poids non négligeable et isolation physique de la colonne de direction et du bras oscillant.
      Le freinage AV/AR est désormais couplé, grâce au Honda Dual CBS qui équipe également à la même époque la VTR 1000 et la CBR 929 RR Fireblade.
      Installation d’une nouvelle fourche à cartouches HMAS (Honda Multi Action System)
      Apparition de deux radiateurs latéraux (au lieu d’un seul, frontal) qui permettent un meilleur refroidissement et un aérodynamisme accru en réduisant la surface.
      Et bien sûr, l’injection électronique qui, pour ceux qui se poseraient la question, est de type « Multipoint Séquentiel Phasé ».
      un injecteur par cylindre (multipoints), chaque injecteur débite à tour de rôle (séquentiel) durant la phase d'admission du cylindre concerné (phasé).
       
       
      Pas d’évolution en 1999, si ce n’est l’apparition du coloris jaune et du coloris bi-ton 50ème anniversaire qui sera le seul modèle historique de VFR susceptible de mettre @lancien et @vAx d'accord.

       
      Coloris hommage à la RC 166 (6 cylindres de 250cm3) championne du monde 1966 avec Mike Hailwood

      Le millésime 2000 recevra quant à lui quelques modifications : échappement catalytique et sonde à oxygène (« sonde lambda ») qui complètent le « Honda Exhaust Control System – HESC3 » permettant à l’électronique de corriger la richesse en temps réel.
      Une commande d’embrayage plus douce est également au programme, ainsi que le fameux HISS : Honda Ignition Security System, ou système de sécurité au démarrage : la fameuse clé codée dont l’absence rendra, un jour, impossible le démarrage d’une VFR (rouge) dont la clé aurait dû être refaite suite à un bris inopiné (exemple pris au hasard).  
      La VFR ne connaît pas de modification en 2001, c’est en 2002 que la VFR 800 vivra sa dernière métamorphose, encore une innovation du nom de VTEC… Sujet de la suite de notre saga ici..

    • Vincent
      Salut à tous!
      J'inaugure ici une rubrique qui, je l'espère, se remplira rapidement pour vous parler des modèles "historiques" de nos constructeurs préférés.
      Le but, vous parler un peu de l'origine et des évolutions de ces modèles qui font partie du patrimoine motard. Alors c'est parti:
       
      L’ancêtre :
      1984, 1985, 1986, Honda gagne 3 années de suite le championnat AMA de Superbike grâce à la Honda V-FOUR pilotée par l'américain Fred Merkel.
       
      (source sportrider.com)
       
      (source vf750fd.com)

      (source moto-infos.com)
      L’héritière (RC24) :

      (image pub Honda)
      A la fin de la production de la V-FOUR, en 1986, Honda révèle sa remplaçante, la VFR . Pas encore le monobras qui la rendra célèbre, elle se permet toutefois une petite coquetterie : une roue de 18 pouces à l’arrière pour 16 pouces devant. Elle est entièrement carénée, mais pas uniquement pour lutter avec la GSX-R 750 de l’époque résolument sportive, non : le but de ses formes étudiées est également d’améliorer la protection du pilote.
      Ses avancées technologiques (cadre en aluminium, peu répandu à l’époque) et son moteur* s’apprêtent à achever les Yam FZ et Kawa GPZ déjà vieillissantes : l’accent sera mis, dès ce jour et pour les décennies à venir, sur l’équilibre entre performances, confort et technologie.
       *Le V4 de 748 cm3 est bien connu puisqu'issu de la VF-F, mais il a été revu en profondeur. Il dispose d'une cascade de pignons pour actionner les arbres à cames, ce qui implique qu'il n'y aura plus de changement de chaîne de distribution à prévoir et donne à la VFR un sifflement caractéristique.

      Sport, Confort…C’est la naissance du Sport-GT !
      Le succès est immédiat et la VFR réussit le pari de s’illustrer comme sportive et comme routière, au point de devenir une référence dans tous les comparatifs de l’époque. Le seul reproche à l’époque, une certaine linéarité en dessous des 4000 t/mn.
      Prise en main immédiate, à l’aise dans les épingles, les grandes courbes et les longs trajets routiers, la moto est tellement bien née qu’elle n’évolue pas en 1987.
      Une moto en or ? (RC24 II)

      (source moto-infos.com)
      En 1988, Honda revoit (un peu) sa copie : Jantes 17 à l’avant et à l’arrière, fourche et freins deviennent plus imposants, les clignotants s’intègrent au carénage qui couvre davantage le moteur.
      Les ouïes sont un légèrement déplacées pour isoler le pilote de la chaleur du moteur, les carburateurs passent de 34 à 36mm et la finition et l’équipement s’améliorent.
      Le poids augmente avec ces modifications, ce qui rend la moto, d’après les testeurs de l’époque, légèrement moins maniable que sa devancière.
      Deux modification notables : le rouge fait son entrée dans la gamme des coloris du VFR, jusqu’à en devenir « LA » couleur de référence (n’en déplaise à lancien ) et l’inscription CARAT s’invite sur le carénage (non visible sur les photos d’époque que j’ai pu trouver, car les photos de presse Honda représentaient des motos de pré-séries).
      Premières révolutions (RC36)

      (photo de présentation Honda)
      La concurrence ne s’est pas endormie, et en 1990 Honda veut rester en avance sur ses cousines, telles que la Suz GSXF 750 et la Kawa GPX 750, ou la Yam FZ750 (Genesis) qui vit ses dernières heures (malmenée par la GSX-R qui lui tient la dragée haute aux 24h).
      La marque ailée va donc revoir sa VFR en profondeur : le V4 à 90° et l’alu restent d’actualité, mais pour devenir une référence (Honda la catégorise désormais en "super-sport") la belle se doit d’être d’un aérodynamisme et d’une sportivité à toute épreuve.
      Première grosse innovation qui deviendra la marque de fabrique du modèle : apparition du monobras oscillant. Outre les aspects pratiques du monobras, il faut avouer que c’est un parti prix stylistique qui a payé.
      Mais c’est l’ensemble du châssis et du moteur qui ont été revus : nouvelle géométrie, bloc plus compact, les recherches des ingénieurs permettent un centre de gravité rabaissé, un empattement plus court et un angle de chasse plus prononcé.
      Le poste de pilotage est également revu : guidon abaissé et réservoir raccourci rapprochent le pilote de la colonne de direction. Le RAM AIR SYSTEM (fenêtre à la base de la bulle) améliore la protection contre le vent, tandis que même la béquille se retrouve carénée ! Les poignées passager sont maintenant escamotables pour se ranger sous le carénage, et en ajoutant le capot de selle la VFR a un look à la hauteur de ses prétentions sportives.

      Béquille carénée
      Bien qu’ayant encore pris 10kgs sur son aïeule, la RC36 grâce à sa géométrie retrouve les faveurs des testeurs pour sa maniabilité. Sans mal, la VFR restera star des ventes pendant 4 années.
      La dernière « vraie » ? (RC36 II)
       
      (photo honda)
      En 1994, Honda s’attelle à rajeunir son modèle phare avec la RC36 II.
      Au programme : une chasse au poids qui permet de gagner 10 kgs sur la RC36. 850grammes sont gagnés sur le carénage seul, qui arbore désormais les célèbres échancrures en V. Ces découpent permettent en outre un meilleur refroidissement du moteur, et donc une combustion optimisée.
      Le moteur reçoit les carburateurs des CBR 600 F et CBR 900 RR Fireblade, permettant une réponse encore plus rapide de la poignée des gaz.
       Les ingénieurs réussissent également à gagner du poids sur le châssis et les cartouches d’amortisseurs, et à rigidifier le bras oscillant.
      Les doubles optiques et le design général s’inspirent de la NR750, jusque dans le dessin des jantes qui deviennent asymétriques : 5 branches derrière, 6 devant.
      La RC36 II est également le dernier modèle à carbu de la gamme VFR. Disponible en rouge et en noir au lancement en 1994, les seules modifications que recevra le modèle dans sa carrière seront l’ajout du bleu en 1996 et du vert en 1997.
      La toute nouvelle mouture de la VFR apparaît en 1998...La suite ici!
      N’étant pas un spécialiste du modèle, si j’avais fait une erreur dans mes recherches n’hésitez pas à m’en avertir. Les amateurs peuvent également ajouter toute information que j’aurais oubliée dans les commentaires !
      Merci de m'avoir lu!
      V à tous.

    • DHB
      Salut à tous,
       
      Ces foutues normes européennes d'émission n'auront pas touchées que les motards de route.
      Voila maintenant que le 2-temps 125cc est touché....Du moins chez ceux qui en produisent.
       
      Husqvarna et KTM, dans un communiqué de presse, précisent qu'il n'y aura pas d'enduro 2-temps en 2017. 
      C'est qu'a cause des normes européenes, il faut repenser complètement les moteurs des EXC et TE 125. Et ca prend du temps.
       
      http://www.moto-station.com/article106482-husqvarna-et-ktm-pas-de-125-enduro-2-temps-2017.html
       
      Cliquez sur le lien pour plus de precisions.

    • DHB
      salut à tous,
       
      Souvent je vois à droite et à gauche, des jeunes permis demander quelle serait la meilleur moto pour débuter.
      J'aimerais tout simplement leur répondre de bien cerner leurs besoins avant de faire leur choix.
      En général, on dit souvent à nos connaissances qu'il est préférable de commencer sur une moto d'occasion. Ce n'est pas faux. Un novice fera des erreurs, la moto se retrouvera par terre (mauvais béquillage, frein avant dans un parking en gravier...). Le fait d'avoir acheté d'occasion, laissera une marge financière pour réparer les dégâts. De plus, ca décote vite un véhicule neuf.
      Mais bon, si les sous ne sont pas un problème, achète neuf!
       
      Désolé aux cyclomotoristes (tasses a café,50cc,...), je ne suis pas assez calé là dedans, donc j'en parlerais pas.
       
      Pour ceux qui n'ont pas le permis A
      C'est bien à toi que je parle, toi, celui qui à le permis B mais qui n'envisage pas de passer le A. Toi qui en a marre des embouteillages, toi qui veux voguer le visage au vent dans ton petit casque jet. Sache que premièrement une formation de 7h minimum t'es obligatoire pour rouler (sauf si tu as assuré une 125 ou un 3trois-roues depuis la période d'avant la reforme à aujourd'hui..mais ca n'est pas le cas sinon tu ne lirais déjà plus cette partie).
       
      Si c'est juste pour des petits trajet dans la ville, le scoot 125 permet de se faufiler facilement et a un espace de stockage pour les T-shirt que t'es allé acheté chez Jules (ou chez Promod, Mango, Jenifer, Pimkie.....).
      Nmax Yamaha
       
      Si ta seule utilisation consiste à faire de l'interfile pour aller bosser(genre possession-Saint denis), je ne peux que te conseiller le gros scooter 125. C'est fiable, économique (à l'entretien, pas vraiment a l'achat), il y a de la protection contre le vent, de l'espace de stockage pour ne pas arriver avec des documents froissés, et ca te permet de rouler tranquille à 90 sur la route littoral!
      Burgman 125
       
      Et si tu pense ne pas avoir d'équilibre, si tu veux un truc d'un peu plus sécuritaire, si t'es prêt a mettre plus d'argent, ou encore si tu fais des trajets plus longs (Saint pierre/Saint denis?)...un trois-roues c'est quand même vachement plus adapté. Il existe du 125 au 1000 (...éviter les Can-am si on veut faire de l'interfile :D), à tout les prix. Mais généralement plus cher que leurs homologues à deux roues. Ils ont aussi un cout de fonctionnement plus élevé.
       
       
      Et enfin si tu veux un outil de plaisir sache qu'il en existe plusieurs. De la 125 2temps pour le fun (bridé à 15ch je précise), à la petite bécane looké pour faire le beau sur le front de mer de saint pierre (Mash,..), tu trouveras certainement ton bonheur. N'oublions pas le gros trois roues genre Can-Am. Ca offre des sensations très plaisantes pour moins cher qu'une Porshe 911!
       CanAm Spyder                             Duke 125
       
      Les petites cylindrées
      Tu as le permis A? le A2? Tu es débutant? Tu sais pas quoi choisir?
       
      Les petites motos sont souvent dénigrées au profit de plus grosses, pour des raisons...pas forcement valables! De nos jours, on peut avoir des motos de moins de 500cc, vraiment sympa et pour pas très cher. C'est le choix économique, certes, mais pas que!
      En effet, elles consomment peu, coutent moins cher en entretien et avec l'arrivée du permis A2 on en trouvera de plus en plus en occasions récentes, pas trop kilométrées et pas trop chères. Elles coutent parfois moins chères que des 125 à assurer.
      Comme précédemment si tu fais de la ville, de l'interfile que t'as besoin de confort, de protection, de maniabilité... Les gros scoot sont quand même très adaptés.
       
      Maintenant si tu veux une petite bécane fun, que tu roule surtout dans les hauts avec pleins de virages...Je ne peux te conseiller que les petites bombes (Duke 390 et RC390 a titre d'exemple). Même si leur tarif est contenu, leurs concurrentes japonaises sont souvent moins chères mais, à la réunion, elles sont plus rare. Je vois plus souvent de 390 duke que de 300 Ninja.
      Future BMW 300cc                    KTM RC390
       
      Je pense qu'il n'y a qu'en ligne droite que le manque de puissance se fera sentir. Mais bon, n'oublions pas que les vitesses sont limitées et que ses petites motos peuvent aussi vite les dépasser! Donc prudence.
       
      D'ailleurs, maintenant, que tu sois plus orienté sportive carenée, radster naked, basique, trail, custom.... tu trouveras surement chaussures à ton pied. Mais le problème majeur vient du fait qu'elles soient encore mal aimées, ces petites cylindrées...donc on les trouve peu d'occasion...donc faut les acheter neuves. Et c'est quand même plus cher! Ca devrait changer dans les années à venir avec le permis A2.
       Kawa Z300     Ducati Sixty2     Mash FiveHundred
      Je ne vois que deux raisons pour prendre plus gros d'entrée de jeu...
      Si tu fais beaucoup de 4voies, de voies rapide...
      Si t'as trouvé la perle rare.
      Et encore que la perle rare que tu vas garder toute ta vie....bah bien souvent tu fini quand même par la vendre (et tu t'en mords les doigts, 40ans plus tard quand t'aurais pu la vendre 2fois son prix d'achat). Sauf certaines exceptions.
       
      Les cylindrées intermédiaires
      C'est pas mal non plus pour commencer. Et le point positif majeur est qu'on en trouve assez facilement et à des tarifs qui peuvent s'avérer abordables.
       
      Tu vois, la bécane que tu avais à l'auto-école...bah tu peux, les yeux fermés, t'orienter vers ca! Même si il vaut mieux ne pas acheter une bécane qui a été utilisée par une auto école (sale état...mais on en parlera dans un autre sujet). Ces motos la sont souvent fiables, économiques, agiles. Et maintenant, elle ont même de la gueule!
      Honda CB650  Kawa ER6n  Yamaha Mt07
      Comme précédemment, choisis un style qui convient à ton utilisation (utilitaire, plaisir, dentelle...)
       Kawa Er6f   Kawa versys 650 Yamaha Tmax 530
       
      Attention à ne pas tomber dans le piège. Une moto de cylindrée intermédiaire ne veut pas dire systématiquement moto de débutant! Une Ducati 696, ou 796 (ou une street triple, ou une mt09,...) n'est pas une bécane d'auto école! La position de conduite est spéciale, le caractère moteur aussi, son utilisation peu s'avérer pénible si on n'a pas d'expérience. Les freins sont puissants et ca peut surprendre (surtout si achetée d'occasion sans ABS).
      Mais parfois quand on aime....on craque quand même. Et c'est pas grave, mais dis toi juste que ca te prendras plus de temps pour apprendre à t'en servir.
      Triumph Street Triple R 675
       
       
      A deconseiller
      Certains types de moto à proscrire, à mon avis pour les novices. Pas uniquement parce que l'assurance va vous couter un rein (croyez en mon expérience...), mais pour des raisons plus graves que ca.
      Harley Davidson Dyna
      Les grosses cylindrées que ca soit un roadster ou autre (même un custom... 1700cc c'est violent pour commencer)
      Bien souvent, avec un gros moteur on a tendance à privilégier l'accélération à la propreté de ses trajectoires quand on roule avec ses amis. On rentre dans les virages comme une merde, mais on s'en fout puisque quand on ressort on ouvre en grand. Ce qui peut poser problème le jour ou t'as besoin d'avoir le total control de ta moto... et que tu ne sauras pas comment faire.
      De plus en commençant par une grosse cylindrée, difficile de revenir en arrière. Tout te parait fade et sans saveur.
      Yamaha R6
      Les sportives...c'est pas vraiment une bonne idée.
      Une sportive 600cc aussi n'est pas la moto optimale pour commencer...c'est ultra rigide, c'est tape-cul, ca demande beaucoup plus de concentrations car ca va plus vite! Alors ne parlons plus des Hypersport! Si t'aime le look, vaut mieux partir sur une CB650 carénée: ca fait bécane de sport mais dessous c'est un CB650 (moto de permis)
      Honda CB650
      Il faut se mettre dans la tête que plaisir de conduite n'est pas systématiquement synonyme de puissance moteur.
       
      Si t'es petit: les trails. Tu toucheras pas par terre. Et vu que tu commence, tu manque de pratique et de reflexe, il ne vaut mieux pas te donner un handicap en plus!
      Si t'es grand les petites cylindrée (qui sont parfois de gabarit inferieur a leur grandes sœurs mid-size).  T'auras mal aux jambes, aux poignet et a l'égo parceque tu risque d'avoir un peu l'air bête (2m sur une 125duke...).

       
      Les bicylindres brutaux. Les 4cylindres explosifs. Il sera toujours mieux de commencer avec une moto qui ne te surprendras pas!
       
      J'espere que ce sujet t'auras appris quelquechose.
      N'hesite surtout pas a demander plus d'information

  • Instagram Motards.re

    • #wheeliewednesday -------…
      4   139
    • Petit souvenir des shows …
      7   115
    • #GreenPower Merci @drago…
      3   132
    • 🔥🔥🔥 ------------ Motards.…
      6   49
    • Les sportives ont repris …
      117
    • Concentration Motards.re…
      1   83
    • Marre des photos de sport…
      6   110
    • On reprend les bonnes hab…
      1   131
    • BMW S1000XR en plein chil…
      104
    • Sortie en famille. 👀 #Tri…
      2   127
  • Évènements à venir

  • Inscription, connexion

    Nous rejoindre ?

    S’inscrire
  • Sur le forum

    • Bonsoir,
      C'est vrai que la main droite est mise à l'épreuve pendant les longs trajets ( merci la route des Tamarins ), du coup je dirais pas non si quelqu'un a une alternative fiable (Omni-Cruise à voir). Parce que Saint-Denis - Tampon tous les jours c'est fatiguant pour le poignet ( bon j'ai 20 ans, mon poignet a plus souffert que ça auparavant, mais je suis pas sur le bon forum pour en parler  ), bref je m'égare, il est tard.  
    • Ton utilisation sera certainement différente de la mienne vu qu'à tes horaires le trafic est probablement plus fluide qu'aux miens MAIS pour ma part garder une vitesse constante sur 4 voies en conditions normales de circulation est quasiment impossible. Entre les accélérations pour s'insérer avant qu'une voiture double, ou pour passer quand un automobiliste sympa se met limite au fossé pour nous laisser le doubler, les gros ralentissements parce qu'un camion déboite ou une caisse s'insère... sans parler des changements de rythme juste pour pas s'endormir... bref tout ça fait que la vitesse pour ma part n'est jamais fixée. Avant de penser à mon poignet, j'ai cherché des solutions pour mon dos (problème résolu avec ton top case) ou des pneus avec une durée de vie adaptée à mon utilisation. Ou encore un casque qui reste supportable sur ce genre de trajets (d'ailleurs faudrait que je fasse un CR de mon nouveau casque). Bref de vrais éléments de confort pour les gros rouleurs, pas des trucs de fragile lol 😂   
    • C'est moi ou le forum n'envoyait plus trop de notifications?? ben pour ma part c'est vrai qu' a un moment donné, on en parler et à l'époque  le seul truc que j'avais trouvé , c'était ca, mais ca faisait pas vraiment cruise control:   mais après en cherchant de nos jours, j'ai trouvé d'autre solutions:   mais je sais pas comment ca marche exactement   et j'ai trouvé un autre modèle plus petit qui lui en appuyant sur le frein se désactive:     donc voila
    • Bien merci à toi oui je vais aller voir, je vous tiendrai au courant dés que je peut vous accompagner de nouveau sur nos belles routes
    • Salut Matt et welcome back   VMC a St Denis vient de rentrer un stock de motos neuves pour les mettre en location. Tiens nous au courant si tu veux organiser une balade!
    • Bonjour à tous, Me voilà de retour, j'aurai besoin de conseil, je compte louer une bécane pour le week-end du 16 et 17 septembre et éventuellement voir pour refaire une balade en votre compagnie. J'aimerai savoir si vous connaissez un bon loueur pour une 600 au minimum en restant sur Honda ou Kawasaki, le tarif m'importe peu, le manque de balade à moto me démange. Dans l'attente de vos conseils, je vous souhaite un bon week-end et une bonne journée. à très bientôt j’espère.  
×