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Slate Blackcurrant Watermelon Strawberry Orange Banana Apple Emerald Chocolate Marble
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    • DHB
       
      Gelände Strasse (GS) est le terme utilisé par la firme bavaroise pour qualifier un engin aussi à l'aise sur un bon revêtement routier que dans les écarts où les routes font place aux chemins. Bien que le concept soit décliné en une multitude de cylindrées, quand l'acronyme GS est évoqué, c'est bien souvent de la plus grosse dont on parle. Ce ne sera pas le cas aujourd'hui.
      Dans ce nouvel essai Motards.re, on fera la part belle à la F800GS! Car sur le papier, cette machine a tout pour plaire.
      C'est le kit presse BMW-Motorrad qui le dit: "les modèles GS de la série F sont synonymes de plaisir à moto et de dynamisme sportif sur route, alliés à une grande aptitude au voyage et à des qualités de franchissement indiscutables"....C'est ce qu'on va voir!
       

       
      Au premier coup d'œil, le millésime 2017 de la F800GS ne change pas radicalement de sa devancière. Quelques remaniements au niveau des couleurs, mais rien de transcendant. Seuls indices de modifications, l'embout du silencieux qui adopte une nouvelle forme et les écopes qui passent au gris/argenté comme la grande sœur (R1200GS).
      C'est un modèle d'essai relativement basique (entendez, sans beaucoup d'options) qui nous a été mis à disposition aujourd'hui. 
      Exception faite des accessoires esthétiques du pack "Style" à savoir clignotant à LED, protège-main en alu et bulle courte fumée, qui améliorent à nos yeux le faciès de la machine.
      Comme d'habitude, les gouts et les couleurs ne se discutent pas, mais plus on regarde cette moto et plus elle nous parait belle. Pas au sens classique, mais plus au niveau technique: la fonction a dicté la forme, l'esthétique est au service de la technicité!
      La bulle est droite pour mieux protéger des éléments, le garde boue est en position haute, est imposant et semble tout à fait adéquat pour préserver le pilote des projections, la fourche est épaisse comme prête à absorber les impacts des plus agressifs...
      Seule "ombre au tableau"? L'arrière imposant. Alors oui, nous comprenons que le réservoir est sous la selle pour repartir au mieux les masses, que l'échappement est de cette taille afin de passer les normes de pollution imposées par Euro4, mais ca lui fait vraiment un gros derrière à cette F800GS!




       
      Notre avis étant donné, il est temps d'enjamber la (haute) F800GS dont la selle culmine à 880mm sur notre modèle d'essai (850 avec la selle basse, 820 avec les suspensions basses, 895 avec le siège confort et 920 avec la selle Rallye!!!!). A ce propos, les moins grands d'entre-nous peuvent adopter la technique "de l'aventurier" pour grimper sur leur trail, à savoir utiliser le repose-pied gauche comme marche-pied pour faciliter l'accès à la selle de la moto. Du haut de nos 1.75m passés, aucun des essayeurs n'a eu recours à cette technique pour s'installer à bord de la GS.
      @MissDHB (la plus petite de la troupe) avec son mètre soixante-quinze était assez à l'aise pour avoir les deux pieds au sol en même temps (le premier tiers des pieds).
       

       
      D'ailleurs, une fois dessus, on a qu'une envie: mettre le contact et partir...loin!
      En effet, la selle est confortable et très accueillante, le guidon est droit et large ce qui permet de maintenir une position très plaisante sans aucun appui sur les poignets. Ergonomie vraiment très bien étudiée chez BMW!
      On tourne la clef, démarreur...le bi-cylindre en ligne de 798cc s'ébroue dans un court feulement mélodieux mais trop feutré: un problème qui n'en n'est pas vraiment un quand on utilise sa moto pour aller bosser tôt le matin et qu'on ne veut pas s'attirer les foudres du voisinage.
      Mais si ca vous dérange, un échappement Akrapovic HP est disponible en option.
      Le moulin de la 800GS, bien que 2 cylindres, se montre très discret au chapitre des vibrations. Elles sont quasi-inexistantes que ce soit à l'arrêt ou à basse vitesse ce qui confère un surplus de confort pour un usage quotidien (et avec ça, pas de trouble musculo-squelettique, votre ostéopathe vous verra moins souvent).
       

       
      En ville, la F800GS est tout à fait à son aise. Elle braque dans un mouchoir de poche, étant haut-perché, on surplombe le trafic, et elle permet aisément de grimper sur les trottoirs au besoin (c'est pas bien de faire ca!): sa roue de 21 pouces à l'avant avale tous les obstacles, les bosses, trous, ralentisseurs, cailloux....Pratique en ce moment avec la route du littoral!
      On aurait pu avoir peur de sa hauteur de selle et de ses 217kg tout plein fait mais que nenni. La GS reste très agile et maniable au ralenti ce qui met son pilote en toute confiance.
       
      En phase de prise de gaz, au ralenti, la commande s'avère très douce et sans à-coups. Grace à son passage en Euro4, la F800Gs se voit dotée d'un accélérateur électronique de type "Ride-by-wire" qui rend la commande très douce et qui permet, en plus, le choix de différents modes de conduite: "ROAD" et "RAIN" d'origine (mais d'autres tels que Enduro et Enduro pro peuvent être ajoutés en fonction des options).
      En mode « Rain », la réponse à l’accélération se fait tout en douceur, l’ABS est réglé pour une utilisation sur route et l’antipatinage ASC (Automatic Stability Control) est configuré pour une utilisation sur des routes à faible coefficient d’adhérence. En mode « Road », la réponse à l’accélération est idéale, l’ABS est réglé pour une utilisation sur route et l’antipatinage ASC (Automatic Stability Control) est adapté à des routes à coefficient d’adhérence élevé.
      Et pour ceux qui songent à sortir souvent hors des routes bitumées et qui ont déjà une bonne maîtrise des terrains précaires, deux modes de conduites supplémentaires peuvent être commandés au départ d'usine.
      Le mode « Enduro » se caractérise par une réponse douce à l’accélération et des lois de réglage ABS et ASC adaptées à des sorties sur un terrain facile avec des pneus route. Et pour les enduristes plus ambitieux, le mode « Enduro Pro » associe une réaction idéale à l’accélération avec un réglage ABS et ASC adapté à des pneus tout terrain. Dans ce mode, l’ABS est par ailleurs désactivé sur la roue arrière, ce qui permet au pilote averti de déclencher des dérapages contrôlés à l’amorce des freinages. Sur les trois nouveaux modèles, l’ABS et l’ASC peuvent aussi être entièrement coupés indépendamment des différents modes de pilotage. (dixit BMW-Motorrad, car non présent sur le modèle essayé)
      Note: l'ABS est deconnectable au guidon.
       
      Sachez quand même, avant d'envisager ces options, que nous nous sommes permis de tremper les pneus de la petite GS dans la boue et le gravier et, bien qu'ayant une connaissance de l'off-road/enduro quasi-inexistante, nous avons pu nous faire plaisir sans pour autant prendre de risque. En mode "Road" dans les chemins, l'anti patinage évite les trop longues dérobades de l'arrière et l'ABS pallie à l'inexpérience du motard. De plus la puissance modérée du moteur (85ch) ainsi que l'arrivée douce des chevaux rendent cette moto particulièrement sécurisante dans ces conditions.
      Le "Gelände" du G/S, on sent que BMW a bien bossé dessus pour la F800GS. La position debout est très aisée, les repose-pieds sont recouverts d'un caoutchouc amovible qui laisse apparaître des cale-pieds type pièges à loup (très pratique en terrain boueux).
      Le châssis est sain et les suspensions gomment très bien les chocs, même si davantage de dureté sera requise en sortie en terrain plus difficile (ou chargé, ou avec davantage de rythme).
      Et si vous en doutiez, la roue de 21 pouces à l'avant c'est un gage de stabilité dans les chemins!
       

       
      Maintenant qu'on s'est bien amusés hors du goudron, on va vous en dire plus sur le comportement routier en conduite plus "pressée".
      Tout d'abord, il faut garder à l'esprit qu'il s'agit d'un trail avec de grands débattements de suspensions (230mm avant/ 215mm arrière), une roue de 21 pouces, le tout haut-perché. Considérant ces caractéristiques, la F800GS surprend! 
      Le moteur pousse bien dans les mi-régimes. Ce n'est pas un exemple en terme de sensations, mais elles sont quand même présentes! Dommage que la sonorité ne se rapproche pas davantage des motos de Dakar que d'un Dyson.
      Les suspensions souples ainsi que le haut débattement rendent la moto assez fun en conduite engagée, même si les habitués des bécanes rigides peuvent être déstabilisés au début. En fait pas vraiment besoin de rouler très vite pour se faire plaisir et même si on hausse le rythme le châssis est sain, rassurant et le freinage n'a pas à pâlir face à la concurrence ( doubles disques de 300mm pincés par des étriers a deux pistons à l'avant, simple piston et 265mm de diamètre pour l'arrière).
      Au freinage la fourche plonge, à l'accélération l'arrière s'écrase mais on est loin du cheval à bascule...d'ailleurs après un moment on s'amuse avec le débattement (petit coup d'accélérateur pour délester l'avant sur les ralentisseurs,...)
      Avec la GS le fun ne se trouve pas uniquement lors des rotations du poignet!
       
      Ce qui est bien avec cette moto, c'est que tout ce qu'on vous a raconté précédemment, elle le fait dans un confort royal. Ce qui nous donne envie de rouler, toujours plus loin, sans jamais s'arrêter.
      La firme allemande a d'ailleurs bien travaillé sa copie. Petite consommation, 16litres d'essence embarquée avec 4litres de réserve. Une selle fine à l'avant pour le confort en off-road et plus large sur l'arrière pour quand on décide de poser les fesses. Les caoutchoucs des cale-pieds qui filtrent les vibrations (le moteur vibre quand même dans les environs de 120-130km/h sur le dernier rapport, mais rien de rédhibitoire)
      Sur voies rapides, la bulle filtre le vent jusqu'à 120-130 km/h (ce qui est bien pour garder son permis mais moins bien sur autobahn allemande!).
      De plus, les commandes de frein et d'embrayage sont réglables pour que vous soyez le plus à l'aise possible avec votre machine.
       

       
      De l'avis de tous, cette F800GS est une moto très bien pensée. Elle est aussi bien plus accessible que sa grande sœur la R1200GS, que ce soit en matière de tarifs, de poids, de puissance, de gabarit (car pas de moteur qui déborde à gérer), mais aussi car la F800Gs peut-être bridée en 47.5chevaux pour répondre aux règlementations du permis A2: très bonne nouvelle pour les nouveaux motards!
      Nous l'avons aussi aimé car elle ne prétend pas être quelque chose d'autre: c'est un vrai trail mid-size avec son appétit d'oiseau, ses roues à rayons, sa jantes de 21pouces et sa grande polyvalence. Boulot la semaine, sorties le week-end (ou le contraire), sur route lisses ou défoncées, avec ou sans passager, dans les champs de canne.... elle peut tout faire et le tout dans le plus grand confort.
       
       
      Prix de base: 14160€ (à partir de, sans options)
       
      On a aimé
      Polyvalence (boulot, sortie le week end, balade en tout chemin...).
      Rassurante (sous la pluie, sur la route, dans les chemins...).
      Homologable A2.
       
      On aurait préféré
      Des compteurs moins vieillots et plus lisible à contre-jour  (partie à aiguilles).
      D'avantage d'équipement en finition de base? (Genre indicateur de rapport engagé/Cruise control comme fait la concurrence? Mais je pinaille )
       
      Comme d'habitude, ne prenez pas notre avis pour parole d'évangile! Allez l'essayer par vous même et n'oubliez pas de revenir pour nous donner vos avis!
       
      BMW Réunion
      Zac des Mascareignes
      Chemin des anglais
      97420 LE PORT
      Tél : 02 62 49 86 61
      http://www.bmwmoto.re/
      Facebook: https://www.facebook.com/bmwmotoreunion/?fref=ts
       
       







    • DHB
      C'est devenu une option incontournable dans le monde de l'automobile. Que vous l'aduliez ou que vous la détestiez, elle représente un bond en avant en matière de sécurité active: le freinage autonome.
       
       
       
       
       
       
      Vous ne savez pas ce que c'est? Succinctement, c'est une camera qui scrute la route et les vitesses des usagers autour de vous. Dès qu'un véhicule ralenti fortement, la voiture freine automatiquement et ce, avec un temps de réaction bien inferieur à celui de l'homme.
       
      Une petite illustration du freinage automatisé d'urgence: Active City Brake (oui, elle l'a).
       
       
      Motards.re est un site consacré à la moto, alors pourquoi je détaille une option de caisseux???
       
       
       
      Tout simplement car la firme Honda a fait de la sécurité à moto son fer de lance. Vous avez surement du voir une de ses dernières innovations technologiques, qui a fait grand bruit il y a peu: la variation automatisée de l'angle de chasse qui permet de stabiliser un deux-roues et éviter ainsi les chutes à basses vitesses.
       

      Vous voyez maintenant de quoi je voulais parler?
       
       
       
      Et bien, selon Motorcycle.com, le manufacturier japonais aurait déposé un brevet de freinage d'urgence automatisé dédié à la moto.
      En résumé, comme pour les boites à roues, une camera couplée à un radar détecterait les éventuelles collisions et tenterait d'en préserver le motard en effectuant une manœuvre de freinage d'urgence en toute autonomie.
      Le pilote serait néanmoins prévenu avant toutes actions et la pression sur les freins se ferait graduellement pour donner à l'operateur le temps de réagir.
       
       
       
      En pratique, deux réactions sont possibles. Si le pilote est déjà sur les freins, le système augmentera significativement la pression au niveau des freins tout en gardant un ratio similaire (avant/arrière) a celui appliqué par l'humain. De ce fait, le freinage semblera le plus naturel possible. Et si le motard ne freine pas encore, le frein arrière sera utilisé en premier et sera sollicité jusqu'à ce que l'adhérence de la roue arrière soit arrivée à son maximum (juste avant le bloquage), seulement alors le frein avant sera utilisé.
      Le freinage automatisé continuera son action jusqu'à l'arrêt du véhicule ou jusqu'au moment où l'obstacle n'est plus une menace.
      Bien entendu, les conditions d'adhérence seront prises en compte par ce système pour appliquer le freinage le plus puissant possible en fonction de l'environnement.
       

      Ci-dessus, une représentation graphique (en petit et en anglais) de l'action du système, en gros un dessin de ce que j'ai ecrit precedemment. Désolé pour les non-anglophones et les bigleux.
       
       
      Honda signale toutefois qu'il leur serait impossible d'éviter tous les crash de cette façon, mais que la réduction de la vitesse diminuerait la sévérité de l'impact.
      De plus, le temps de réaction avant freinage étant largement diminué (car automatisé), le motard aurait d'avantage de temps pour prendre des mesures afin de prévenir l'accident.
                                              
       
      Ce genre de système n'est clairement pas près de prendre place sur nos motos avant plusieurs années, mais nous serions curieux d'avoir votre avis sur le sujet.
       
       

    • DHB
      Nous comptons de plus en plus de "Vegan" dans le monde et à la Réunion. Le principe même de ce mouvement est de ne pas consommer tout produit issu de la traite des animaux. Cela passe par la nourriture (sans viande, sans œufs,...) mais aussi dans la vie de tout les jours (sans cuir, sans laine...).
      De la demande grandissante pour des matériaux alternatifs afin d'épargner les animaux, est né le cuir d'ananas. 
       
       
       
       
       
       
       
      L'utilisation de l'ananas dans l'industrie du textile n'est pas vraiment nouvelle. Depuis la nuit des temps, la fibre issue de ce fruit sert à confectionner des habits d'apparats. C'est de ces tenues traditionnelles que s'est inspirée la société Piñatex (aux Philippines, lien vers le site:http://www.ananas-anam.com/pinatex/) pour la création de son cuir d'ananas.
      Les fibres sont extraites de feuilles d’ananas sur les plantations de fermiers avant que ces derniers ne coupent le fruit et ne se débarrassent des feuilles. Ces feuilles subissent alors un traitement industriel à la fin duquel un textile est produit.
      Plusieurs avantages sont observables: pas d'utilisation d'eau supplémentaire à la culture initiale du fruit, pas de déchets (les produits dégradés non utilisés dans la production du cuir peuvent servir d'engrais) et un cout défiant toutes concurrence. Le fruit étant bien moins couteux à faire pousser que l'élevage d'un cheptel de bovins.
      Le cuir d'ananas est donc vegan, ecolo et pas cher!
       
       
      C'est ce qui a motivé un entrepreneur local* et sa compagne (tout deux anciens employés dans une société française spécialisée dans l'équipement) à se lancer dans un concept innovant de production d'équipement de protection en cuir d'ananas. Note: *il souhaite rester anonyme
      Ils se sont rapprochés de Piñatex pour réutiliser leur principe de production, mais transposé à la Réunion (et ainsi devenir partenaire).  Ils se sont aussi associés à une coopérative d'agriculteur afin de rendre la collecte des feuilles d'ananas plus facile et l'approvisionnement de la matière première quasi-ininterrompue. Ne vous étonnez pas si vous ne voyez plus de feuilles sur les ananas que vous achetez aux différents marchés forains des quatre coins l'ile!
      Une grande partie du cuir d'ananas produit localement sera revendu sous le logo Piñatex (prêt-à-porter, automobile) et une partie moindre sera consacrée à une petite série d'équipement moto: dans un premier temps des blousons sur-mesure plutôt orientés vintage et haut-de-gamme, pour ensuite élargir la gamme au grand public. 
      Gardons en tête que cette nouvelle matière est respirante et résistante à l'abrasion dans des normes proches de celles du cuir de Kangourou (!!!), tout en étant moins chère à produire: bonne nouvelle pour nous, motards!
       

      Les fibres d'ananas sont extraites, puis traitées. Après un processus industriel, le cuir ainsi obtenu peut-être teinté (pour rappeler le cuir animal), de différente épaisseur, texture...
       
       
      Pour le moment, aucun design du blouson ne sera affiché (peur de la copie?) et aucune publicité ne sera faite (réservée uniquement pour la fin de la phase de test). Nous sommes donc les premiers à vous en parler!
      Seule information qui a fuité, le nom du modèle: Victoria01.
       
      La phase de lancement de la production à moyenne échelle est prévue pour fin 2018, mais si vous voulez participer aux phases de test de ce blouson novateur, il vous faudra vous rapprocher de Motards.re (via Facebook, ou par mail: contact@motards.re).
       
      Conditions de participation à la phase de test:
       
       

    • DHB
      Depuis plusieurs mois maintenant, nos essais sont publiés dans le magazine gratuit CARBON-Belles Mécaniques (auto/moto/tech/montres). Et cette dernière parution ne déroge pas à la règle!
       
       
       
       
       
       
       
       

       
      Dans ce numéro 11, la part belle est faite à la moto avec un dossier consacré entièrement aux ventes de bécanes à la Réunion ainsi que des interviews exclusives des patrons de concessions locales.
       
      Vous y (re)découvrirez nos essais de la Triumph Thruxton 1200 (Lien vers l'essai complet Motards.re Essai de la Triumph Thruxton) et du Quadro4 (Lien vers l'essai complet Motards.re Essai du Quadro4), mais aussi les dernières nouveautés arrivées à la Réunion dans les semaines passées.
       
       
              
       
       
       
       
      La onzième édition est désormais disponible dans les points de distribution habituels (concessions auto et moto, certaines stations service...). 
      Mais ils ont aussi pensé à ceux qui n'ont pas envie de se déplacer, le magazine peut être lu en ligne en cliquant le lien suivant:
      http://en.calameo.com/read/0046147739b702a778a16
       
       
      Les précédentes parutions peuvent être consultées gratuitement aux lien suivant:
      CARBON7: L'annonce du partenariat Cliquez ici
      CARBON8: A l'essai? La BMW R1200RS et la Harley-Davidson Roadster 1200 Cliquez ici
      CARBON9: Retrouvez nos essais de la BMW S1000XR ainsi que celui de la Harley-Davidson Low Rider S Cliquez ici
      CARBON10: Une petite rétrospective de la Montée Panon Historic avec quelques clichés d'ancienne bien vigoureuses (article original Carbon). Et notre avis sur la BMW NineT Scrambler et la KTM SuperDuke GT Lien vers Calameo
       
       

    • Vincent
      On commence avec la vidéo de notre essai:
       
       
      Tendance forte du marché actuel, les néo-rétros piochent allégrement dans les standards esthétiques des années 60.
      Mais s'il est une marque qui a toute la légitimité de proposer des motos old school, c'est bien Triumph: la firme britannique propose en effet depuis 115 ans des motos taillées pour les performances. Et la Triumph Bonneville, à l'origine du café racer qui nous intéresse aujourd'hui, arpente les routes depuis 1956.
       

       
      C'est toute l'expérience de Triumph que l'on retrouve dans la Thruxton, et nous avons pu constater, en laissant la moto garée le temps de nos prises de vue, qu'elle suscitait un vrai intérêt chez les passants.
      Il faut avouer que son esthétique peut tromper l'oeil non averti. Bi-cylindre parallèle typique de la Bonneville 1200, fourche à soufflets, guidons bracelets, clignos et pots chromés...l'attention au détail va jusqu'aux faux carbus, et à la selle à bourrelet qui ne dépareilleraient pas sur une "vraie" ancienne.
       
      Le radiateur, le freinage intégralement à disques (doubles à l'avant et simple à l'arrière) et le feu de jour à LED renseignent toutefois sur le caractère résolument moderne de la Thruxton. Tout comme l'ABS, l'anti-patinage ou le ride by wire. Et si un doute subsistait, il s'envole lorsque l'on s'intéresse aux équipements proposés: ordinateur de bord plus que complet qui informe le pilote sur les trips, l'autonomie, l'heure, le rapport engagé et la consommation en temps réel. Une pression sur le bouton adéquat permet également de passer d'un mode de pilotage à l'autre: RAIN, ROAD ou SPORT. On retrouve même une prise de charge USB sous la selle! Moderne, on vous dit!
       

       
      Toute cette technologie reste cachée (avec succès) derrière un look qui a fait l'unanimité auprès de la team d'essayeurs: la moto est basse, longue et aussi racée qu'on peut l'attendre. Les finitions sont excellentes, et aucun fil électrique, aucune durite mal cachée ne vient gâcher le tableau, la moto est épurée au maximum.
      Le moteur T120, issu de la Bonneville 1200 et qui a été retravaillé pour proposer 97 cv et un couple bien plus élevé grâce à un vilebrequin allégé et une boîte à air spécifique, reçoit un très joli traitement qui alterne les surfaces noir mat et acier poli. La moto arbore également de nombreuses pièces chromées (clignos, tours de phare/compteurs et la magnifique double ligne d'échappement) et de superbes jantes (de 17") à rayons en alu poli. La peinture pailletée, la bande bi-ton (argent et champagne) du réservoir ou encore le gros bouchon d'essence poli, comme les rétros embout de guidon et le support de phare, montrent que les designers se sont fait plaisir sur les détails.
       
      Vous l'avez compris, elle est belle. Est-elle sympa à piloter?
       

       
      Lorsque l'on enjambe notre moto d'essai, sa selle creusée et son réservoir très échancré confirment l'impression initiale: c'est suffisamment  bas pour que tous les profils de pilotes soient à leur aise, les pieds bien à plat. La béquille est très droite, pas de difficulté à redresser la moto. Les guidons demi-bracelet peuvent dérouter les premières secondes, mais les commandes tombent très facilement sous les mains. D'une pression sur le démarreur (pas de kick!) le bi se met en route et son premier ronflement est prometteur. La première passe en douceur, et on constate que l'embrayage assisté est vraiment très doux.
      Les jambes sont repliées, sans que la position soit inconfortable même pour un essayeur d'1.85m. Dès les premiers tours de roue on sent que la moto est très équilibrée, même à basse vitesse. Le moteur reste souple dans les bas régime, et l'impression de facilité est renforcée par l’accélérateur qui permet de doser les gaz avec une grande précision. Le rayon de braquage est satisfaisant, permettant les demi-tours  aisés.
       
      Les suspensions filtrent bien le moindre relief, et la fourche, bien que classique, participe à l'équilibre de la moto. Les pilotes un peu lourds, ainsi que les adeptes du duo (selle bi-place en option) pourront raffermir l'amortisseur arrière pour éviter un léger pompage.
       
      C'est lorsque l'on pousse le moteur dans les tours que l'on se rend compte de la vraie différence entre les modes ROAD et SPORT. Déjà coupleux dans la première configuration, le twin se révèle extrêmement volontaire dans ses montées en régime une fois en SPORT. La sonorité devient également un peu plus rauque, et les pétarades à la décélération encore plus audibles: la ligne d'échappement n'est pas seulement belle, elle est aussi au service de la sportivité (sonore).
      La commande de gaz nous est apparue comme particulièrement réactive; Dans la tranche des 2000 à 5000 tours, chaque flexion du poignet droit entraîne une réponse instantanée: de la vivacité mais aucune brutalité. On comprend alors pourquoi les ingénieurs de Hinckley n'ont pas cherché la surenchère côté puissance, et ont préféré retravailler un moteur qu'ils connaissent déjà sur le bout des doigts. +62% de couple par rapport au modèle précédent!
      Que nos lecteurs qui auraient des doutes quant à l'agrément d'une moto de moins de 100cv se rassurent donc: les sensations sont bel et bien présentes, et pour être honnêtes on en redemande!
      Le moteur est expressif, et cela se traduit par une tendance à chauffer l'arrière de la cuisse droite du pilote. Rien d'insupportable mais suffisamment marqué pour qu'on le sente même en roulant à plus de 100 km/h.
       

       
      Les freins nous ont surpris par leur progressivité, 3 testeurs sur 4 étant habitués à un freinage radial de roadsters sportifs, extrêmement mordant. Passée cette surprise, nous avons pu constater que les doubles disques sont parfaitement suffisants pour freiner les ardeurs de notre café racer. En utilisation dynamique, l'ABS n'est jamais venu jouer les trouble-fêtes. Il est par ailleurs dé-connectable.
       
      Dans la pure tradition du cafra, les guidons bracelets obligent à supporter le poids du corps sur les poignets lors des manœuvres. Le confort est toutefois amélioré par leur position relevée au dessus du réservoir. On soulagera également les bras en adoptant une position en appui sur les jambes, les repose-pieds et la selle permettant de se caler vers l'arrière dès que l'on roule.
       
      La boîte de vitesse est un peu bruyante, mais la sélection des rapports reste extrêmement douce et précise: aucun a-coup, aucun point dur ou faux point-mort n'est apparut lors de notre essai. Les suspensions sont largement adaptées pour l'usage qu'un propriétaire de Thruxton pourrait avoir de sa moto: de la balade dynamique, qui privilégie la recherche de trajectoire plus que l'arsouille pure.
       
      A ceux qui souhaitent un usage plus radical, Triumph propose la version "R" de la Thruxton, qui se différencie principalement par sa grosse fourche inversée réglable Showa, ses amortisseurs à cartouches Öhlins, et un freinage radial Brembo à l'avant. S'y ajoutent des pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa (contre des Metzeler sur le "classique") et des détails esthétiques comme le capot de selle, le traitement anodisé du bras oscillant et des finitions et coloris spécifiques.
       
      Triumph propose également un catalogue de 160 accessoires pour personnaliser davantage la Thruxton et en faire le cafra de vos rêves.
       

       
      Nous n'avons pas pu tester la moto en duo: le café racer étant destiné à faire le bonheur de son propriétaire, il est forcément un peu égoïste et la configuration bi-place n'est disponible qu'en option. Pas de repose pieds, pas de poignées et surtout pas de selle pour un passager sur notre modèle d'essai! Nous ne doutons pas que le 1200 reste agréable en duo, à voir si les genoux du passager ne sont pas trop exposés à l'évacuation d'air chaud.
       
      En conclusion, Triumph nous présente ici un modèle parfaitement abouti, qui saura répondre aux attentes de tout amateur de belles motos qui soient également utilisables au quotidien. Grâce à son équilibre parfait, sa hauteur de selle et sa capacité à mettre le (ou la) pilote immédiatement à l'aise, la Thruxton est vraiment accessible à tous; Elle plaira aux motardes et aux motards qui souhaitent une ligne intemporelle avec des spécifications modernes. Plaisir d'esthète, mais aussi de pilote qui ne juge pas une moto à la puissance qu'elle développe, mais aux sensations qu'elle délivre.
       

      La team des essayeurs du jour, de gauche à droite: @MissDHB , @DHB, @Vincent, @Petcho
       
      On a aimé:
       
      Le look et la finition, sans fausse note
      Les prestations tout à fait modernes
      Le tableau de bord complet
       
      On aurait préféré:
       
      Une meilleure élimination de la chaleur
      Une petite concession au duo, même symbolique (des cale-pieds)
       
      Vous souhaitez vous faire votre propre opinion? Contactez Moto2000 (coordonnées ci-dessous). Et venez nous dire ce que vous avez pensé de cette moto!

      Crédits photos: Maxime Haugomat et Sarah Tayllamin pour motards.re - tous droits réservés.









       
       

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    • Bonjour tout le monde,      Je vends ma moto Vulcan S de chez Kawasaki bridée A2 quasi neuve (8000km). Moteur ER6-n très fiable et agréable à conduire surtout pour les jeunes permis.   Achetée en janvier 2017 et encore en garantie jusqu'en janvier 2019. Entretiens chez le concessionnaire et toujours en garage couvert. Avec une grande gamme d'accessoires que je vends avec: 1 tourne roue à cylindres, une béquille d'atelier, produits d'entretiens chaine (il en reste plus beaucoup) et la brosse, siège passager (de série), kit support topcase, un topcase de 37L (assez grand), bloque disque certifié SRA, liquide de nettoyage jantes et une sissy bar.
      La moto est disponible de préférence mi/fin décembre pour la somme de 8900€. Possibilité de la voir sur la saline les bains   Merci et bonne route!   Tato
    • Salut à tous.   Je me sépare de ma Triumph Speed Triple de fin 2011. Elle totalise un peu plus de 32000km (presque pas évolutif). Elle n'est pas dotée de l'ABS. Elle est équipée: double sortie Titane Arrow, rétroviseurs Lightech, sabot moteur et capot de selle (non présent sur les photos).  Entretenue chez PowerBike à Saint-Gilles-les-bains. Dernière visite en Avril 2017 (à 30000Km). Les factures sont disponibles. Les consommables sont en très bon état.   La moto tourne comme une horloge. Pas de problème depuis que je l'ai (achetée à 8000km en 8/2014) si ce n'est une batterie. C'est une seconde main.   Prix demandé: 8500€ Negociable La moto est visible dans le Sud Contact --> Tel: 0692 00 24 57 ou par Mail: xofjgh@gmail.com (Demandez Julien)   Motif de la vente: J'ai acheté une KTM 1190 Adventure (avec un beau Top-case) pour remplacer la Triumph vu que la moto est devenu mon moyen de transport principal (faut vraiment être taré pour mettre un Top-Case sur une Speed xD).      
    • Je confirme que normalement la  796 est bridable A2. Au niveau de la procédure c'est pas très compliqué, il faut qu'ils prennent quelques photos et renseignements sur la moto pour envoyer à Ducati qui leur fixe un jour de rendez-vous où la clé UMAP est accessible au téléchargement pour ensuite venir l'upload sur la moto. En tout cas si ça fonctionne comme pour la 821 c'est comme ça.
    • J'ai vu avec Sogecore Saint-Pierre, la commerciale m'a assurer que c'était pas possible alors que le service technique m'avais dit pas de problème ... ils n'ont pas le même son de cloche du coup je vais continuer voir avec les concessions de saint-paul et de saint-denis... on verra bien je croise les doigts, du coup j'appellerai aussi Top Moto, merci pour le numéro !   Je ferai un retour sur le sujet dès que j'aurais épuiser toute les pistes !    Merci encore.
    • Bonjour,   tu dois voir avec un concessionnaire de la marque. Appelles Top Moto au tel:02 62 24 25 78 et éventuellement Sogecore pour avoir une idée des tarifs.
    • Bonjour à tous,    J'ai regardé un peu sur internet et j'ai vu que les Ducati HM et monster 796 ont la possibilités d'être bridées en 47.5ch.   Je me demande alors vers qui m'orienter pour réaliser ce bridage ? Suis-je obligé de m'orienter vers la maison mère ? Bref, savez-vous comment dois-je procéder ?    Je suis très intéressé par l'achat d'un Ducati HM 796 d'occasion, c'est mon gros coup de cœur ;-). Avant tout achat je souhaite me renseigner au maximum sur le sujet.   Merci pour votre aide
    • C’était l’une des conditions pour ma location.  Du coup j’ai cette chance d’avoir un box. 
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